De logistieke keten is ongekend hectisch momenteel. ‘Het is verre van eenvoudig om een lading te verschepen’, zegt Wouter van Munster met gevoel voor understatement. Hij is commercieel directeur bij Varekamp Project Services (VPS), een expeditiekantoor in Rotterdam. VPS is al een jaar of 25 onderdeel van de Meilink Group, expert in het verpakken van industriële kapitaalgoederen. Wat Meilink verpakt, vervoert VPS. Een sterke moeder is goud waard in deze barre tijden.
– ‘Het enige wat wij kunnen doen, is heel open en eerlijk communiceren met onze klanten.’
– ‘Wie vracht vervoerd wil krijgen, betaalt de hoofdprijs.’
– ‘Over het algemeen krijgen wij wel de allocatie toegewezen.’
– ‘Krijgt een klant voldoende service als expediteurs ertussenuit worden gehaald?’
Nu de hoofdprijs betalen? ‘Dat vergeten we niet!’
Wouter van Munster weet haast niet wat hij als eerste moet noemen. De wereldwijde congestie in de havens, de onbalans in het aanbod van containers, het gebrek aan gekwalificeerd personeel en de onderbezetting bij de verschillende rederijen, het tekort aan chauffeurs op het land, de tekorten aan schepen en chassis, de kosten die de pan uit rijzen of de enorme wachttijden bij de afhandeling van vracht. Schepen liggen vaak eindeloos ergens voor de kust te wachten en als ze de haven al binnen kunnen, dan duurt het nog onaanvaardbaar lang voordat ze gelost worden. Tijden die daar normaal voor staan, worden zelden gehaald. Het personeelstekort in de havens komt door strikte lockdowns en ook omdat medewerkers simpelweg niet meer terugkomen op hun werk sinds de pandemie. Alles speelt tegelijkertijd. ‘De Verenigde Staten bijvoorbeeld zijn een heel belangrijke markt voor ons. Dat land verkeert haast in een staat van force majeure, van complete overmacht en chaos, ze kunnen het op logistiek gebied momenteel bijna niet meer aan.’
VPS is continu aan het improviseren en bijstellen. Elke verscheping kost meer tijd. Dat is heel pittig. Stel, VPS verscheept een gloednieuwe machine van A naar B. Een stel engineers staat de lading daar op te wachten en wil de machine zo snel mogelijk installeren. Als die machine onverwachts een paar weken later komt, kost dat veel geld en zorgt dat voor veel ergernis. ‘Het enige wat wij als expediteur kunnen doen, is steeds heel open en eerlijk communiceren met onze klanten: wat speelt er, wat proberen wij eraan te doen?’ Leg maar eens uit dat vrachttarieven vijf, zes keer over de kop zijn gegaan. ‘De betrouwbaarheid bij rederijen is ver te zoeken. “Dan ga je toch naar een ander”, zeggen klanten wel eens. Maar echt, het is bij zo’n andere reder niet veel beter.’
Commercieel directeur Wouter van Munster van Varekamp Project Services: ‘Hoe behandelt een rederij ons nu? Dat vergeten we niet als zij ooit weer op zoek zijn naar lading.’ Foto: Meilink
Modaliteiten
Via allerlei modaliteiten regelt VPS (acht medewerkers) het complete vervoer van industriële kapitaalgoederen, projectladingen en special cargo: het gaat bijvoorbeeld om hightech machines van oem’ers of onderdelen voor de luchtvaartsector. ‘De vracht komt verpakt onze kant op vanuit de vestigingen van Meilink in onder meer Borculo, Edam, Schijndel, Boxmeer en Raamsdonksveer. Wij verschepen per container, breakbulk, via roll on/roll off-schepen, op mafi-trailers of per luchtvracht, alles is mogelijk. Verkopers van Meilink gaan bij klanten langs om het verpakken te bespreken en geven aan dat VPS het vervoer desgewenst regelt. Ik ga ook vaak mee bij dat soort klantbezoeken. Veel van onze omzet is aan Meilink gerelateerd, maar we hebben uiteraard ook externe klanten.’
Hoofdprijs
De Rotterdamse expediteur werkt met een hecht wereldwijd netwerk van logistiek specialisten en agenten. Dat is cruciaal. Het helpt zeker in de huidige tijden, maar biedt geen garantie voor succes. ‘Hoe kunnen we op dit moment onze meerwaarde waarmaken? Wij beschikken over grote ervaring en kennis. Desondanks hebben de rederijen het nu compleet voor het zeggen. Wie vracht vervoerd wil krijgen, betaalt de hoofdprijs. En wil je die prijs niet betalen, dan staat een ander al in de rij te dringen.’
Wie wat te vervoeren heeft, is afhankelijk van de grillen van de rederijen. ‘We hadden onlangs een contract voor het vervoer van tweehonderd containers naar India. “Ja, sorry, de markt dicteert anders, dat contract is mooi, maar we belasten alles door, de prijzen gaan flink omhoog”, kregen we zonder pardon te horen.’
Markt slaat ooit om
VPS heeft in zijn bestaan een uitstekend trackrecord opgebouwd, er is een continue stroom aan vracht, de rederijen worden altijd betaald binnen de aangegeven betalingstermijn. ‘Dat zijn dingen die nu wel enigszins meetellen bij de beslissing van een rederij om jouw lading wel of niet mee te nemen. We werken al jaren voor grote gerenommeerde bedrijven: rederijen snappen ook wel dat het om cruciale onderdelen gaat die snel vervoerd moeten worden. Aangezien dat soort ladingen al jaren gevaren wordt met een select aantal rederijen, krijgen wij over het algemeen wel de allocatie toegewezen, maar ook dat gaat niet zonder slag of stoot.’ Er komt ongetwijfeld een moment dat de markt weer omslaat en dat rederijen bij VPS aan de lijn hangen of ze alsjeblieft een vracht hebben. ‘Hoe behandelt een rederij ons nu? Dat vergeten we niet als zij ooit weer op zoek zijn naar lading.’
Expediteur ertussenuit
Alsof dit alles nog niet genoeg is, kondigden sommige rederijen onlangs aan dat ze expediteurs voortaan willen omzeilen en rechtstreeks zaken gaan doen met verladers. Volgens branchevereniging Fenex brengen Nederlandse expediteurs op dit moment zo’n 60 procent van de Nederlandse containerladingen aan bij rederijen, maar dat kan wel eens minder gaan worden. De Duitse rederij Hamburg Süd, dochterbedrijf van het machtige Deense Maersk, accepteert sinds 1 januari bijvoorbeeld geen ladingen meer direct van expediteurs. De steeds sterker gedigitaliseerde rederijen verwachten alles meer zelf te kunnen regelen, zeker als het om grote volumes gaat.
‘De betrouwbaarheid bij rederijen is ver te zoeken’
Een kwalijke zaak, vindt Van Munster. ‘Wow, dacht ik toen ik het voor het eerst zwart-op-wit zag staan. Ik deed een aanvraag bij Hamburg Süd voor een vracht naar zeehaven Santos in Brazilië. Vanwege een strategische koerswijziging kan dat niet meer, was de reactie.’ Expediteurs kunnen op zich nog wel aanvragen doen, maar dat moet dan geheel online via Maersk Spot: tegen prijzen die de rederij aangeeft en maximaal zes weken van tevoren.
Service leveren
Het is prima om sterk geautomatiseerd te werken als het standaardbusiness betreft. Maar het werk van projectexpediteur VPS is veel complexer, daar komt veel maatwerk en persoonlijk contact bij kijken. ‘Ik vraag me af of een klant voldoende service krijgt als expediteurs ertussenuit worden gehaald. Ik zie het nog niet gebeuren dat rederijen ook het volledige voor- en natransport gaan aanbieden, daar komt zo veel kennis bij kijken. Ze kunnen het wel willen, maar er is ook nog zoiets als operational excellence, het moet wel goed uitgevoerd worden, zeker in een nichemarkt waarin wij acteren.’ Sommige rederijen nemen nu overigens expediteurs over om die kennis in huis te halen. Van Munster ziet het allemaal met verbazing aan.
Nog iets anders wat hem opvalt, is dat oem’ers hun machines niet altijd meer ‘DAP’ aanbieden. DAP staat voor delivery at place: de machine wordt in bijvoorbeeld Enschede gebouwd en in Wisconsin afgeleverd. Veel verladers worden voorzichtiger met zo’n DAP-verplichting omdat de logistieke kosten zo oncontroleerbaar zijn. ‘Kom de machine maar ophalen’, zeggen ze en de koper schakelt vervolgens zelf een expediteur in. Van Munster: ‘Dit heeft uiteraard niet de voorkeur van onze klanten. Ze bieden hun kopers minder service en zijn hun flexibiliteit kwijt omdat ze hun productie moeten afstemmen op een verscheping die de klant heeft geboekt.’
Link magazine editie februari 2022 thema Supply-security, dealen met het (volgende) opzweepeffect. Lees Link digitaal of vraag een exemplaar op: mireille.vanginkel@linkmagazine.nl’
Creatief meedenken
VPS houdt zich ondanks alle ontwikkelingen wel staande in de markt, benadrukt Van Munster, mede dankzij de sterke moeder Meilink. ‘We zijn een krachtig klein bedrijf in een nichemarkt. Wij zijn heel creatief en denken continu met de klant mee. Ze kunnen ons altijd rechtstreeks bellen. Verladers vertrouwen ons.’
Demurrage en detentie
Zeg demurrage en detentie en het zweet breekt menig expediteur uit vanwege de enorme extra kosten die erachter schuilgaan. Demurrage houdt in dat er zoveel containers op een terminal staan dat een vervoerder ervoor moet zorgen dat de container wordt opgehaald binnen de daarvoor toegewezen vrije dagen.
Als dat niet snel lukt, volgt een boete die flink kan oplopen, en per dag per container wordt geheven. ‘Stel dat je daar tien dagen te lang staat met tien containers, dan kost dat bakken met geld.’ Detentie wil zeggen dat een container van een rederij gebruikt wordt voor het verschepen. ‘Stel, de container gaat naar de eindontvanger, maar kan daar door personeelstekort dagenlang niet uitgeladen worden. De rederij berekent ook dan een flink bedrag door ter compensatie voor het niet kunnen gebruiken van hun container.’
