De Gemeente Rotterdam en railbedrijf RET willen de stroom- en netwerkcapaciteit van het tram- en metronetwerk gaan inzetten voor het laden van bussen en auto’s. Of een railbedrijf juridisch gezien elektriciteit en netwerkcapaciteit aan derden kan leveren is echter een complexe vraag, waarop nog geen antwoord was. Hoogleraar Economic Regulation and Market Governance Saskia Lavrijssen en Law and Technology student Lien Stolle van Tilburg University hielden het Rotterdamse E-OV-hub plan tegen het licht. Hun conclusie: de E-OV-hub kan er komen.
Het idee van de E-OV-hub is dat er in het railnetwerk restcapaciteit beschikbaar is tussen de trams en metro’s en er ook stroom vrijkomt bij het remmen van metro’s of trams. Die elektriciteit kan direct ingezet en hergebruikt worden voor de laadpalen van elektrische bussen, elektrische auto’s van reizigers en andere stadslogistiek. Zo kan RET tegelijkertijd haar netwerkcapaciteit balanceren, aantrekkelijkheid van het OV vergroten met laadpalen voor OV-reizigers en bijdragen aan de ambitie van de stad om zero-emissiezones voor stads- en bouwlogistiek in te stellen in 2025 en 2030.
Complexe regelgeving
Het juridische vraagstuk is zeer ingewikkeld, aldus hoofdonderzoeker Saskia Lavrijssen. Behalve met de Europese en nationale energiewetgeving moet er ook rekening gehouden worden met het mededingingsrecht en een wirwar aan regionale en internationale regels voor de regulering van openbaar vervoer. “Veel van die regels zijn geschreven voor de oude situatie, waarin elektriciteit met name werd geleverd door grootschalige fossiele elektriciteitscentrales op basis van de vraag van de gebruiker.”
De klimaattransitie heeft grote veranderingen gebracht. Nu het energielandschap steeds meer bestaat uit windmolens, zonnepanelen en laadpalen voor elektrische voertuigen die allemaal op hetzelfde distributienet zijn aangesloten, is de balans tussen vraag en aanbod complexer geworden en neemt de druk op het elektriciteitsnet toe. Daarnaast is de aanleg van kabels in de stedelijke omgeving heel complex. Dat vraagt om slimme oplossingen.
En de volgende halte is…
De ruimte op het elektriciteitsnet kan optimaler worden benut, zegt Lavrijssen. “Met een E-OV-hub hoeft minder gebruik te worden gemaakt van openbare regionale distributienetwerken, die al overbelast zijn door de groei van duurzaam opgewekte energie en elektrisch vervoer. Bovendien kan de hub eraan bijdragen dat minder investeringen in het elektriciteitsnetwerk nodig zijn, waardoor kosten en tijd bespaard kunnen worden.”
In opdracht van de gemeente Rotterdam, de RET en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag onderzocht Lavrijssen samen met Law and Technology-student Lien Stolle wat de juridische voorwaarden zijn voor het realiseren van een E-OV-hub. Eerder werd in een studie van HTA-Rail de technische en economische haalbaarheid van de E-OV-hub vastgesteld, maar verdiepend juridisch onderzoek werd noodzakelijk geacht. In het rapport De juridische randvoorwaarden voor de creatie van een E-OV-hub schetsen Lavrijssen en Stolle hoe de hub aan alle Europese en nationale eisen kan voldoen.
Hun conclusie: het realiseren van een duurzame E-OV-hub is mogelijk binnen bestaande en nieuwe juridische kaders. Er zijn nog wel onduidelijkheden over de reikwijdte van sommige Europese concepten, schrijven de onderzoekers. “Op dit moment bereidt de minister van Economische Zaken een nieuwe Energiewet voor,” aldus Lavrijssen. “We bevelen de Europese en nationale wetgever aan om een aantal zaken te verduidelijken.”
