Bij personenauto’s raakt emobility aardig ingeburgerd. Maar hoe zit het in de B2B-sector? Wat kunnen voer- en vaartuigontwikkelaars van zware transportmiddelen ermee? Inzetten op batterijtechnologie is broodnodig om de energietransitie te realiseren. Maar producenten en toeleveranciers zitten nog met véél, zeer uiteenlopende vragen, zo bleek tijdens de rondetafeldiscussie die Link Magazine en Brainport Development organiseerden bij Spierings Mobile Cranes in Oss. Die levert sinds kort de City Boy, de eerste hybride mobiele kraan, en die slaat aan in de markt. De bijeenkomst maakte duidelijk dat de oprichting van een Battery Competence Center welkom is. Brainport Development neemt het voortouw.
- ‘Samen leren is in de e-mobilitywereld cruciaal, zodat je niet allemaal dezelfde leercurve hoeft te doorlopen.’
- ‘Nu zitten we e-trucks te bedenken waarvan we bij god niet weten hoe we die verkocht krijgen.’
- ‘Wat er nu in de B2B-markt geëlektrificeerd is, is een fractie’.
- Strengere regelgeving of incentives kunnen de introductie en opschaling van duurzaam transport versnellen.
- Een landelijk Battery Competence Center zou zo gek nog niet zijn.
Diversiteit problemen vergt samenwerken aan oplossingen
Menno Kleingeld, managing director van VDL Enabling Transport Solutions in Valkenswaard, zegt het recht voor zijn raap: ‘Innoveren doet vaak pijn, kost geld, kost energie. Ik vergelijk het wel eens met hoe indrukwekkend het is om vader te worden: het is mooi, maar je maakt wel veel mee. Technologie blijft maar doorgaan: zodra een model uitontwikkeld is, komt een volgende generatie alweer in zicht. Soms lijkt het of we continu proto’s aan het bouwen zijn.’
VDL ETS is vijf jaar geleden opgericht binnen VDL Groep om duurzame, innovatieve hard- en softwareconcepten te ontwikkelen voor zware e-mobility: elektrische bussen,vrachtwagens en AGV’s bijvoorbeeld. Een jaar of tien geleden begon VDL intensief over de productie van elektrische voertuigen na te denken. Nog weer wat jaren daarvoor introduceerde Eindhoven de hybride Phileas voor hoogwaardig openbaar vervoer, waarin erg veel innovaties tegelijkertijd zat. Té veel wellicht: de bussen waren hun tijd ver vooruit en de technologie was nog niet altijd even volwassen.
Kleingeld: ‘Sinds de start van VDL ETS zijn we 750 voertuigen voor uiteenlopende toepassingen verder. Daar hebben we heel veel van geleerd. We focussen nu sterk op modulariteit: hoe kun je elementen als LEGO-steentjes ontwerpen en integreren? Samen leren is in de e-mobilitywereld cruciaal, zodat je niet allemaal dezelfde leercurve hoeft te doorlopen. Het is nuttig om over ieders fouten en leermomenten te praten, want reken maar dat er veel gebeurd is.’
Experimenteren
Dat is ook de reden waarom de directeuren en managers van heel uiteenlopende bedrijven naar Oss gekomen zijn. Ze willen helder krijgen welke raakvlakken er zijn, of ze met dezelfde vragen zitten en of er een Battery Competence Center moet komen om het ecosysteem te verstevigen. Voer- en vaartuigontwikkelaars moeten allemaal iets met duurzaam rijden en zero-emissie, dat is duidelijk. En in alle oplossingen om aan de strenge eisen en normen van de overheid te voldoen, zit ongetwijfeld een batterij. ‘Iedereen experimenteert en kent zijn eigen problematiek, de een is al verder dan de ander’, aldus moderator van de avond Jan Wouters, voorheen verbonden aan RAI Automotive Industry NL in Helmond en nu onderzoeker en presentator vanuit zijn eigen Wautomotive. Hoe komt de Nederlandse industrie tot schaalvergroting? Welke nieuwe competenties vraagt e-mobility? Waar haal je goede, betrouwbare batterijen vandaan? Welke levensduur kun je je klanten eigenlijk garanderen? En willen ze sowieso betalen voor e-varianten? Na een kort voorstelrondje liggen er al vele vragen op tafel.
Volgens Gerard Koning, manager green mobility bij RAI Automotive Industry NL, kan Nederland uitgroeien tot een uitstekende nichemarkt voor de productie van heavy duty-voertuigen met batterijtechnologie. ‘Maar daarvoor moeten we samen innoveren. Er is veel onduidelijk over veiligheid, wet- en regelgeving, standaardisatie, aansluiting op het energienet…’ Wat hem betreft mag dat Battery Competence Center er snel komen.
Klantvraag gering
Maar wat is nou eigenlijk het allerlastigste aan die e-mobility in de B2B-sector? Jack Martens, projectmanager advanced technology & external contacts bij DAF Trucks in Eindhoven dat al sinds eind 2018 samen met Nederlandse en Duitse klanten een veldtest met DAF CF Electric trucks uitvoert, weet het wel: allereerst moet de markt zélf willen. ‘Vroeger kwam de melkboer langs in zijn elektrische karretje. Dat karretje deed het altijd. Ergens zijn we iets verloren. Waarom is het nu zo ingewikkeld? Het grootste probleem is dat we gedwongen worden tot elektrificeren, tot zero-emissie. Maar zakelijke klanten gaan nog niet massaal overstag.’ Bij OV-bussen zijn er speciale e-tenders en maken diesels geen kans. Bij tenders voor trucks doen diesels áltijd mee en kiezen klanten daar nog steeds voor. ‘Die techniek is extreem betrouwbaar en betaalbaar en heeft een hoge restwaarde. Moet de overheid incentives geven? Moet een tank diesel duurder worden? Ik weet het niet. Maar feit is dat de markt nog erg onderkoeld reageert op e-trucks en het voor ons een enorme klus is om ze aan de man te brengen. Vergeet niet dat de marges in het transport marginaal zijn en elektrisch rijden business wise niet altijd een voor de hand liggende optie is.’
Nieuwe concurrenten als Nikola Motor Company met zijn waterbrandstoftrucks en Tesla beginnen fris, zonder legacy. ‘Natuurlijk kiezen ze dan voor elektrisch. Maar ook zij stuiten op hetzelfde probleem: mooi, zo’n e-truck, maar niet voor die hogere prijs, zeggen de klanten.’ Desondanks blijft DAF Trucks doorgaan natuurlijk, want ‘we willen een aandeel hebben op die nog kleine, elektrische markt en van daaruit groeien.’
Rik van Bruggen, innovation manager bij Agrifac Machinery in Steenwijk, producent van spuitmachines en bietenrooiers voor de landbouw, herkent het probleem. Ook in zijn markt is de vraag van de klant er nauwelijks: ‘We staan aan het begin van het ontwerp van een volgende generatie machines. Wat doen we? Elektrisch? Hybride? We hebben nu wereldwijd veel diesels van 200-300 kW bij boeren rondrijden. In landen als Australië en Canada maken ze werkdagen van twaalf tot zestien uur, met korte pitstops.’ Hoe krijg je dat elektrisch voor elkaar, zeker als er helemaal geen verplichting is om over te schakelen op duurzaam?
Geen silver bullet
In de scheepvaart is die druk er veel meer. Hoewel scheepvaart per ton verplaatste lading de meest energie-efficiënte vorm van transport is, zorgen alle schepen ter wereld voor 2 à 3 procent van de CO2-uitstoot, net zoveel als het zesde land qua uitstoot ter wereld. Peter van Terwisga, directeur r&d van scheepsbouwconcern Damen Shipyards Group, met het hoofdkantoor in Gorinchem: ‘De uitdaging is om echt snel te verduurzamen. We hebben een breed portfolio aan schepen, met een laag of zeer hoog geïnstalleerd vermogen en een sterk variërende actieradius: er is bij ons daarom niet één single silver bullet die het probleem gaat oplossen. Elektrificering is één van de mogelijkheden.’ Damen werkt al lang aan hybride vaartuigen. In 2014 werd een eerste hybride sleepboot opgeleverd en nu is er een volledig elektrische sleepboot aan de Port of Auckland verkocht. Voor Kopenhagen en Canada zijn kleine en grote elektrische ferry’s ontwikkeld. ‘Damen voorziet een behoorlijke groei in de e-markt, met dezelfde kanttekening als DAF. De aanschaf is veel duurder en klanten kennen het goedkopere alternatief.’ Strengere regelgeving of incentives kunnen de introductie en opschaling van duurzaam transport versnellen. Transport van goederen is overigens belachelijk goedkoop binnen de gehele kostprijs, zegt Van Terwisga erbij. ‘Verduurzaming is haalbaar, geef wat meer geld uit aan transport zonder dat de eindklant het echt gaat merken. Stel als overheid eisen, maak regelgeving. Dat is echt nodig.’
Emissieloos vegen
Aebi Schmidt in Holten, producent van materieel voor gladheidbestrijding en veegtechnieken, krijgt 90 procent van zijn opdrachten in Nederland direct van de overheid, waaronder gemeenten en Rijkswaterstaat. ‘Overheden willen overal stil en emissieloos vegen. Dus de vraag naar elektrisch materiaal is er bij onze klanten zeker, al wordt aan de voorkant soms harder geroepen dan aan de achterkant wordt waargemaakt’, zegt ceo Arjan Ester. Eén vijfde deel van de omzet van Aebi Schmidt is nu elektrisch. In Nederland is het marktaandeel verdrievoudigd door elektrisch aan te bieden. Vorig jaar wilde Den Haag zes nieuwe veegmachines: een producent van dieselmachines bood ze aan voor een fors lager bedrag dan Aebi Schmidt. ‘Wij wonnen glansrijk omdat de tender gebaseerd was op elektrisch. Nu liggen er opdrachten voor compleet elektrische veegwagens in Amsterdam en Rotterdam. In Zwolle en Groningen zijn die al geleverd. Daarnaast wil de gemeente Groningen juist waterstof. Dus leveren we een tweede elektrische machine aan Holthausen Clean Technology in Hoogezand: die is zo modulair dat Holthausen er heel snel een waterstofvariant van kan maken.’
Gert van Hoef, eigenaar van Hoeflon International in Barneveld, producent van minihijskranen, stelt dat een bedrijf ook zelf vraag kan creëren. Hoeflon begon in 2006 met de bouw van minihijskranen. ‘Zo klein dat ze onder een deur door kunnen. Dat bestond nog niet. Iedereen vroeg zich af wat dat moest worden. In 2018 zijn we gestart met elektrisch, in 2019 hebben we zo’n hijskraan acht maanden lang getest bij een klant. Er waren zeker veel kinderziektes, maar die klant wilde na een paar maanden al geen diesel meer.’
Koos Spierings: De complete fabriek lag stil. Daar sta je dan als kleine oem’er. Moet je dan toch maar vertrouwen houden en met die accubouwer in zee gaan?’ Foto Gerard Verschooten
Jonge markt
Spierings levert sinds kort de City Boy, de eerste hybride mobiele kraan (zie kader) en de klanten vinden het prachtig. Nu zijn al tientallen City Boys in bestelling. Cto Camiel Both: ‘Waar we wel mee worstelen, is hoe jong de accumarkt nog is. Pakketten hebben zich nog niet jaren in de praktijk kunnen bewijzen. We willen dat pakket zeker niet zelf gaan bouwen.’ Ceo Koos Spierings: ‘We zijn wel eens gaan kijken bij een accuproducent die grote partijen had geleverd aan een grote heftruckbouwer. Maar die bouwer besloot het ineens zelf te gaan doen. De complete fabriek lag stil. Daar sta je dan als kleine oem’er. Moet je dan toch maar vertrouwen houden en met die accubouwer in zee gaan?’ Het zou heel verstandig zijn om met meerdere, kleine oem’ers samen op te trekken richting accuproducenten, klinkt het aan tafel. De groten der aarde bouwen niet voor niks zelf, stelt Menno Kleingeld van VDL ETS. ‘Ze willen niet afhankelijk zijn, ze willen veel meer controle hebben. Een accu is zo’n cruciaal onderdeel, gelet op betrouwbaarheid, levensduur en geluidsarm vervoer.’
Koen van Haperen, chief commercial officer bij Heliox in Best, leverancier van innovatieve oplaadsystemen voor elektrische bussen, bestempelt de toekomst van e-mobility als rooskleurig, al liggen de uitdagingen nog voor het oprapen. ‘Want wat er nu in de B2B-markt geëlektrificeerd is, is een fractie. Maar als ik zie wat voor mooie maakindustrie we in Nederland hebben, dan kunnen we samen heel mooie stappen zetten.’ Honderd procent beschikbaarheid en betrouwbaarheid zijn daarbij de heikele punten. Als een stadsbus met een lege accu aan de kant van de weg staat, komt dat in de krant, ook al was het de chauffeur die dacht dat 0 op de teller niet helemaal nul was, net als bij een dieseltank.
Lief zijn voor je accu
Bij Hoeflon hebben ze na lang wikken en wegen besloten zelf lithium-ion accu’s te gaan bouwen. Maar echt keihard een levensduur van zeg acht, negen jaar garanderen kunnen ze nog niet. Gert van Hoef: ‘We weten het niet, de jarenlange ervaring is er nog niet. Ik weet wel: lithium, daar moet je lief voor zijn.’ Ofwel, de levensduur hangt af van zorgvuldig gebruik, en ook het batterijmanagementsysteem is erg bepalend. ‘Moet je dan maar bluffen?’, reageert iemand. ‘Als je concurrent zegt “vijf jaar garantie”, zeg jij dan “tien jaar”?’ En kun je de accu vervolgens vervangen of refurbishen? Neem je dat mee in je aanbieding?
Johan van der Kamp, manager r&d bij Tobroco-Giant in Oisterwijk, producent van shovels en verreikers, vat samen wat alle deelnemers aan het gesprek ook voelen: ‘Het blijft lastig om te bepalen waar we als oem’er onze pijlen op moeten richten. Wat gaat de markt doen, hoe werkt het stikstofbesluit uit, wat wil de overheid?’
Een landelijk Battery Competence Center op de Automotive Campus – in Helmond – zou daarom zo gek nog niet zijn.
Een landelijk Battery Competence Center op de Automotive Campus – in Helmond – zou daarom zo gek nog niet zijn. Dat brengt uitdagingen en knelpunten in beeld en zorgt dat er kennis verzameld en gedeeld wordt. Rutger van Poppel van Brainport Development en Gerard Koning van RAI AutomotiveNL gaan ermee aan de slag. Het moet een niet te grote, slagvaardige organisatie worden. Dan weet ‘Den Haag’ meteen dat de industrie heel serieus inzet op batterijtechnologie.
Aan tafel
Bij de bijeenkomst waren vooraanstaande marktpartijen uit de zware voer- en vaartuigenmarkt. Onder wie Gert van Hoef (Hoeflon International), Arjan Ester (Aebi Schmidt Nederland), Peter van Terwisga (Damen Shipyards), Rik van Bruggen (Agrifac Machinery), Johan van der Kamp (Tobroco-Giant), Koen van Haperen (Heliox), Jack Martens (DAF Trucks), Menno Kleingeld (VDL ETS), Camiel Both (Spierings Mobile Cranes), Gerard Koning (RAI Automotive Industry NL), Koos Spierings (Spierings Mobile Cranes), Jan Wouters (Wautomotive) en Rutger van Poppel (Brainport Development).
City Boy in opmars. Foto Gerard Verschooten.
City Boy in opmars
Bij Spierings Mobile Cranes is de City Boy met een opmars bezig, vertelt ceo Koos Spierings vooraf tijdens de rondleiding door de fabriek. Het is de eerste hybride mobiele kraan, een combinatie van een – relatief kleine –dieselmotor, een elektromotor en een batterijpakket. Spierings: ‘Hij is ultracompact, heel licht en uitgeklapt dertig meter hoog, opgetopt 55 meter. De City Boy is onze meest innovatieve kraan ooit, hij kan twee tot vier uur hijsen, en in de gridmode onbeperkt.’ Spierings biedt al langer modellen met een elektrische lift. Het bedrijf heeft alles bij elkaar een installed base in de wereld van 1.200 mobiele kranen. In Nederland heeft Spierings 30 procent van de markt. Belangrijk uitgangspunt: sales follows service. Luister altijd heel goed naar de klant.
Eric-Jan Dekker
Eric-Jan Dekker: ‘Integraal ontwerpen is cruciaal’
System developer Post en Dekker in Amsterdam ziet onder zijn klanten uit de maakindustrie steeds meer vragen over elektrificeren. Oem’ers willen toe naar een volgende (duurzame) generatie van hun producten of systemen, maar wat dan en hoe dan? Moeten ze iets met batterijen, met waterstof, iets hybride? De vraagstukken zijn anders dan voorheen, de aanpak van Post en Dekker is vertrouwd en gedegen als altijd. ‘Een tijdje geleden kwam een klant bij ons die een nieuw platform wilde voor zijn voertuigen voor een stedelijke omgeving’, zegt mede-eigenaar en consultant Eric-Jan Dekker. ‘We zijn concept-studies gaan doen om de klant te ondersteunen in zijn keuzes.’ Daarbij komen vragen naar voren als welke functionaliteit is gewenst, welke energiebron kun je inzetten voor welke functie, over welke vermogens heb je het echt, wat is haalbaar, wat zijn de trends, hoe zit het met de wensen en verwachtingen in de markt? ‘Kortom’, benadrukt Dekker: ‘Dit vraagt om een integrale aanpak. Het behelst veel meer dan de keuze voor een nieuwe technologie. Hier liggen ook grote uitdagingen qua businessmodel en een solide inrichting van de supply chain. Waar hecht de klant waarde aan, welke risico’s zijn er, hoe ga je om met toeleveranciers die wellicht nog niet zo volwassen en leverbetrouwbaar zijn als je gewend bent? Als werkelijk alle aspecten bekeken zijn, kunnen verstandige keuzes gemaakt worden.’
Blijf op de hoogte van nieuws uit de industrie, Lees Link magazine digitaal of vraag een exemplaar aan info@linkmagazine.nl
