Resato Hydrogen Technology in Assen, producent van waterstoftankstations, doet er alles aan om klaar te zijn voor de aanstaande explosie van de vraag naar waterstof als brandstof voor emissieloos vervoer. Samen met leveranciers waaronder Turck uit Zwolle wil Resato helpen een doorbraak te forceren in het kip-en-ei-dilemma, door te zorgen voor voldoende tankstations voor waterstof. Een forse ambitie.
Dennis Kemper: ‘Het is extreem spannend, maar we hebben het volste vertrouwen in de toekomst van waterstof als energiedrager voor zero-emissie mobiliteit.’ Foto: Resato
– ‘Van een maatwerkproduct zijn we overgestapt naar gestandaardiseerde, modulaire producten en gaan we bouwen op productieslots.’
– De opschaling van de productie vraagt om een aanwas van nieuwe mensen op vrijwel alle terreinen.
– ‘Engineers van Resato hebben Turck heel vroeg betrokken bij de ontwikkeling van het nieuwe modulaire concept van de tankstations.’
– ‘Het gaat om een product met een hoog innovatief karakter en dat kunnen we niet alleen.’
Losbrandende vraag waterstof maakt Resato tot productieorganisatie
Eén van de doelstellingen in het Klimaatakkoord is dat er in 2025 in Nederland vijftig hydrogen refuelling stations operationeel zijn. Op dit moment zijn er ongeveer twintig openbare waterstoftankstations in gebruik. De eerste werd in 2014 in Rhoon geopend. In 2020 opende het eerste fast fill-waterstoftankstation van Resato Hydrogen op de Binckhorst in Den Haag. Dat is op dit moment het meest gebruikte station in heel Europa. Inmiddels heeft Resato ruim veertig waterstoftankstations verkocht binnen Europa, waarvan er negen publieke tankstations in Nederland staan. Op de productieplanning voor 2024 staan nog eens zestien stations. Elk jaar daarna wil Resato de productie verdubbelen.
Sterren staan goed
Een forse ambitie en een gedurfde strategie. Hoewel waterstof als alternatieve energiedrager voor mobiliteit veelbelovend en kansrijk is, staat nog niet vast hoe de zero-emissiemarkt zich gaat ontwikkelen. Volgens demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat bevinden de mogelijkheden voor de toepassing van waterstof zich nog in een vroege fase van marktontwikkeling. Maar de sterren staan goed. In de voorstellen voor de Europese verordening infrastructuur alternatieve brandstoffen (AFIR) en de verordening voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnet (TEN-T) wordt de noodzaak van waterstofinfrastructuur benadrukt.
‘Er is een tekort aan waterstoftankstations door een tekort aan waterstofauto’s – en omgekeerd’
Onlangs maakte Resato bekend samen met GP Joule in Duitsland een landelijk dekkend netwerk van waterstoftankstations te gaan bouwen. Verschillende consortia hebben projectvoorstellen ingediend voor de ontwikkeling van waterstof in mobiliteit binnen Europa. Zij doen dit in het kader van Important Projects of Common European Interest (IPCEI). Het gaat om belangrijke projecten van Europees belang, waarmee de EU de lidstaten stimuleert om middelen te bundelen in grote geïntegreerde projecten die bijdragen aan de concurrentiekracht van de unie. In dit geval dus de mobiliteitsgolf voor waterstof.
Kip-en-ei-dilemma
Het doel van Resato is het kip-en-ei-dilemma in de waterstofmarkt aan te pakken: er is een tekort aan waterstoftankstations door een tekort aan waterstofauto’s – en omgekeerd. Waterstof is nog steeds niet gemakkelijk verkrijgbaar. Recent sloten de Europese lidstaten een politiek akkoord om waterstoftankstations te bouwen in alle grote steden en ten minste om de 200 km langs het centrale trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T). Deze infrastructuur moet in 2030 beschikbaar zijn. Met een compact en kostenefficiënt tankstation springt Resato in op deze markt.
De focus ligt op het zwaardere vervoer van vrachtwagens, stadsbussen en streekvervoer. ‘Daar gaat waarschijnlijk de meeste vraag ontstaan’, zegt Dennis Kemper, strategisch inkoper bij Resato. ‘We leveren modulaire waterstoftankstations voor fleet owners maar ook openbare tankstations, waar personenauto’s, vrachtwagens en bussen kunnen tanken. Er zit wel een verschil tussen die categorieën. Personenauto’s tanken waterstof onder 700 bar, een hogere druk dan vrachtauto’s die aan 350 bar genoeg hebben. Bovendien moet de waterstof voor personenauto’s worden gekoeld bij levering.’ Resato maakt twee typen waterstoftankstations. FSS (Full-Sized Station) is bedoeld als openbare tankoplossing langs de weg voor auto’s en vrachtwagens voor 700 en 350 bar. FOS (Fleet Owner Station) is bedoeld voor bedrijven en overheden met een wagenpark van Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV) die dit station voor eigen gebruik op hun eigen terrein plaatsen.
Van maatwerk naar modules
Resato begon in 1991 als bedrijf gespecialiseerd in hogedrukoplossingen als projectorganisatie aan de ontwikkeling en bouw van waterstoftankstations. ‘Wanneer een klant zich meldde voor de aanschaf van een station, gingen we aan de slag’, vertelt Kemper. ‘Alles werd besteld en vervolgens gingen we bouwen, simpel gesteld. Met het oog op de verwachte enorme groei van de vraag naar ons product, hebben we besloten onze manier van werken om te zetten naar een productieorganisatie. We zijn van een maatwerkproduct naar gestandaardiseerde, modulaire producten overgestapt en we gaan bouwen op productieslots. Dat is een heel andere manier van werken en een andere manier van denken die veel impact heeft, op zo’n beetje alles in de organisatie.’
De opschaling van de productie vraagt om een aanwas van nieuwe mensen op vrijwel alle terreinen. ‘We zijn met 52 collega’s begonnen binnen de Hydrogen-bv van Resato’, vertelt Kemper. ‘Dat moeten er eind 2023 110 zijn. Voor marketing, inkoop, assemblage, inbedrijfstelling, service en HR zijn allemaal mensen nodig. Engineers, projectmanagers, noem maar op. Dat is buitengewoon lastig in de huidige arbeidsmarkt.’ Jojanneke Dijkstra, marketingmanager van Resato, vult aan: ‘Net als ieder ander technisch bedrijf is het voor ons erg moeilijk om de juiste mensen te vinden. We hebben wel een streepje voor, denk ik, omdat we een innovatief bedrijf zijn, actief in de markt van duurzame energie. We hebben net een projectmanager aangenomen die heel bewust voor Resato koos, omdat hij waterstof een fantastisch mooie business vindt. Hetzelfde geldt voor onze cfo: die kwam bij ons omdat hij per se in de duurzame energie aan de slag wilde.’
Vierkante meters
Een tweede uitdaging vormt de ruimte die Resato nodig heeft om producten te kunnen maken. Kemper: ‘We bouwen nogal volumineuze producten. Dat doen we nu op een locatie waar we niet de aantallen kunnen maken die we in de toekomst moeten maken. Voordat je de benodigde ruimte in gebruik hebt, ben je een paar jaar verder. Daar werken we hard aan.’ Naast vierkante meters voor assemblage heeft Resato kantoorruimte nodig. ‘Alle nieuwe mensen die we aannemen moeten een plek krijgen. Hetzelfde geldt voor de logistiek. We hebben nu de ruimte om de komende twee, drie jaar verder te kunnen.’
Gerjan Woelders: ‘Net als alle andere leveranciers moeten we klaar zijn voor de enorme groei die eraan zit te komen.’ Foto: Turck
Uitdaging in de supplychain
De komst van de productieorganisatie vroeg om een ander product: meer schaalbaar, modulair en meer standaard. ‘Engineers moesten hun ontwerpen aanpassen op de nieuwe situatie’, vertelt Kemper. ‘De organisatie moest groeien en het bouwproces werd omgegooid, we wilden voorraden aanleggen en de supplychain vereist een andere en strakkere organisatie. De logistiek ging op de kop en de marketing moest anders. Het vraagt leveranciers die met ons mee kunnen en willen groeien. Dat is heel ingrijpend. De supplychain vormt onze derde grote uitdaging.’
Een van die leveranciers is Turck uit Zwolle, gespecialiseerd in slimme sensortechnologie en decentrale automatisering. Turck leverde de automatiseringstechnologie voor de modulaire stations waaraan speciale eisen worden gesteld vanwege de hoge druk en het explosieve waterstofgas. Samen ontwikkelden ze een decentraal IP67-concept voor explosiegevaarlijke omgevingen (ATEX-zones). ‘De engineers van Resato hebben ons heel vroeg betrokken bij de ontwikkeling van het nieuwe modulaire concept van de tankstations’, vertelt Gerjan Woelders, systeemengineer van Turck. ‘Het is een mooi voorbeeld van early supplier involvement. Vanuit Turck konden we onze systeemkennis vroegtijdig inbrengen in het ontwikkelproces. We hebben behoorlijk meegedacht over de lay-out van het systeem en de gevolgen daarvan in de praktijk. Dat was heel waardevol.’
First time right-principe
Woelders: ‘We doen veel in modulaire en decentrale automatisering, maar voor ons was het de eerste keer in een waterstofinstallatie. Het voordeel van vroege betrokkenheid is dat je mee kunt denken over keuzes in het beginstadium. Het is in lijn met het first time right-principe van engineering. Dat resulteert in een soepeler en sneller proces.’ Het gaat om een innovatief modulair systeem dat sneller op de locatie opgebouwd kan worden. In tweede instantie kan ook eenvoudiger uitgebreid worden als de klant daar behoefte aan heeft. ‘Voorheen verliep de communicatie tussen de onderdelen van het vulsysteem, de opslagtanks en de vulpunten, met kluwen kabels naar een grote centrale schakelkast. Dat hebben we vervangen door decentrale modules waarop de sensoren en actuatoren rechtstreeks op de installatie zijn aangesloten. We hebben het plug & play gemaakt en dat ook nog eens in ATEX-omgeving, dat is echt uniek. De tijdrovende installatie van grote besturingskasten bij de bufferopslagtanks is nu niet langer nodig.’
Op de vraag wat de nieuwe manier van werken van Resato voor Turck betekent, antwoordt Woelders dat het werken aan een eenmalig project het karakter heeft gekregen van werken op basis van een forecast waarop geanticipeerd wordt. ‘Net als alle andere leveranciers moeten we klaar zijn voor de enorme groei die eraan zit te komen. Daar moeten we op anticiperen, en in dat proces zitten we nu. Voor onze logistiek betekent het dat we dit intern goed moeten begeleiden. Richting ons hoofdkantoor voor de verkoop en productie in Duitsland moeten we korte lijnen hebben om dit in goede banen te leiden.’
Anonieme modules
Het duurt nu ongeveer twaalf tot veertien maanden voordat een station ergens staat, legt Kemper uit. ‘De klant moet een vergunning aanvragen en krijgen, en de bouwplaats moet gereed worden gemaakt. We hebben twee maanden voor de productie nodig. De commissioning kost ongeveer drie weken. Twee maanden na plaatsing is een station operationeel, omdat er eerst nog uitgebreid moet worden getest.’ Nu bouwt Resato voor een klant nog een compleet project op. ‘Waar we naartoe gaan, is dat we ‘anonieme’ modules bouwen die we klaarzetten in het magazijn voor welke klant dan ook. Die modules kunnen we vooraf afzonderlijk testen. Ze zijn mechanisch, technisch en softwarematig modulair.’
De samenwerking met de leveranciers is belangrijk voor Resato, zegt Kemper. ‘Het gaat om een product met een hoog innovatief karakter en dat kunnen we niet alleen. En we moeten ook blijven ontwikkelen. Dan heb je een goede verstandhouding met je leveranciers nodig, die meedenken vanuit hun eigen expertise. Alle disciplines moeten elkaar goed weten te vinden.’
Woelders vult aan: ‘Het is niet zo dat de engineers van Resato de componentselectie al hadden gedaan. Na uitvoerig overleg over de lay-out hebben we een systeemvoorstel met een bill of materials gepresenteerd. Met het idee: “Zo zou je het kunnen doen.” Daar is natuurlijk nog aan geschaafd over en weer, maar we hebben als leverancier een mooie rol mogen spelen.’
Link magazine september/oktober 2023. Thema: de heilige graal van volledige digitale integratie. Lees Link magazine digitaal of vraag een exemplaar op bij mireille.vanginker@linkmagazine.nl
Het is voor Resato noodzaak om de gewenste componenten uit voorraad te leveren. Kemper: ‘Als een klant heel grote voertuigen wil laten tanken, dan kan dat met grotere buffertanks. Wil een klant vier tankzuilen in plaats van twee, dan zetten we er twee bij. Moet er in plaats van 1.000 kilo per dag, 2.000 of 3.000 kilo per dag kunnen worden getankt, dan kan dat. We proberen zo flexibel mogelijk te zijn richting de klant. We willen wegblijven bij allemaal speciale oplossingen voor een nieuwe klant. Want anders kunnen we de benodigde snelheid en schaal niet realiseren.’
Subsidies als aanjager
Dit jaar stelde het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een subsidie van 30 miljoen euro beschikbaar voor de aanschaf van Zero-Emissie Trucks (AanZET). Een dag na de openstelling van de subsidieaanvraag was er al voor 120 miljoen euro aan subsidie aangevraagd. Volgens Dijkstra kunnen subsidies de zero-emission mobility in Nederland een enorme boost geven. ‘Dat zie je bijvoorbeeld in Zweden, waar ze 100 procent subsidie geven op waterstoftankstations. Dat heeft de waterstoftankstations dat land een versnelling gegeven. We hebben in een korte periode zeven stations in Zweden verkocht.’
Momenteel is de prijs van waterstof als brandstof nog hoog. Kemper: ‘Er worden miljarden euro’s gestoken in de productie van groene waterstof. Wereldwijd worden grote elektrolysers gebouwd. Op het moment dat het aanbod van waterstof groeit, zal de prijs gaan dalen. De markt moet zich vormen.’ Op termijn zal rijden op waterstof goedkoper worden dan rijden op fossiel, denkt Kemper. ‘Maar dan moet er voldoende waterstof beschikbaar zijn, moeten er voldoende Fuel Cell Electric Vehicles rondrijden en moet de tankinfrastructuur er liggen. De consumentenmarkt zal dan volgen. Het is extreem spannend, maar we hebben het volste vertrouwen in de toekomst van waterstof als energiedrager voor zero-emissie mobiliteit.’
