Pratend over de Pioneering Spirit dringt de vergelijking met ontdekkingsreizen zich als vanzelf op. Het ontwerpen en bouwen ervan door Allseas betekende iets doen wat nooit eerder gedaan was. Waarvan niet vaststond dat het daadwerkelijk mogelijk was. Pionieren dus, voor Allseas én toeleveranciers als Bosch Rexroth. Dankzij innovatie en engineering-slimheid gecombineerd met lef en ondernemerschap vaart het megaschip nu over de wereldzeeën.
Ron vd Oetelaar rechts(Bosch Rexroth) en Martijn Schenkel (Allseas) Foto © Sam Rentmeester
Een onvoorstelbare klus geklaard
- ‘Wij moesten de integratie op ons nemen van het werk van tal van leveranciers.’
- ‘We gingen eerst iets verkopen om er pas daarna mee aan de slag te gaan.’
- ‘Aan deze klus meewerken was voor veel bedrijven natuurlijk een prachtige referentie.’
Bijna vierhonderd meter lang en ruim 120 meter breed meet de Pioneering Spirit, een schip gebouwd als een enorme catamaran. Een van de allergrootste vaartuigen ooit gebouwd en vorig jaar door Allseas in gebruik genomen. Om die omvang echt te ervaren, moet je zelf op het schip staan. Toen de engineers van Allseas – reeds in 1986 – de eerste ontwerpen op hoofdlijnen maakten, hadden ze die luxe niet. Zij maakten de plannen voor een constructie met een functie die nog niet eerder was gebouwd, zeker niet met die omvang. Ze moesten het dus stellen zonder de ervaring die anders vrijwel altijd wel voorhanden is. Dan bestaat het ontwerpen van een schip toch vooral uit het voortborduren op wat al eerder gedaan is. Nu konden de technici niet even in de praktijk gaan kijken, of een beroep doen op toeleveranciers met relevante ervaring elders opgedaan. Het is, zo maakt projectleider Martijn Schenkel van Allseas duidelijk, vanaf de ontwerpstart tot de laatste bouwactiviteiten pionieren geweest. Pionieren om een schip te bouwen dat in één dag de bovenbouwconstructie van een boorplatform (topsides) op zee van haar onderstel licht en ermee wegvaart, of het juist op haar onderstel plaatst. Een platform dat 10.000 ton kan wegen, of 48.000; dat drie poten kan hebben, maar ook vier of zelfs zes. Waarvan de geometrie en de stijfheid sterk kunnen variëren…
Strak sturen
Die onzekerheid trof niet alleen de uitbesteder Allseas, ontwikkelaar, bouwer en gebruiker van schepen voor het leggen van olie- en gaspijpen op zee en – nu dus ook – het installeren en verwijderen van boorplatforms, maar ook de honderden first-tier suppliers en de duizenden second tiers, wereldwijd. Ook al kregen zij relatief maar een piepklein deel van het totale schip te leveren, het kon zomaar zijn dat dat werk op z’n piek meer capaciteit bleek te vragen dan de toeleverancier überhaupt in huis had. Onder meer om die reden heeft Allseas voor dit megaproject eigen bouwvestigingen geopend. In zowel Heusden als Rotterdam is assembleerwerk, outfitting (het voorbereiden op inbedrijfstelling) en daadwerkelijke inbedrijfstelling gedaan van units die een dusdanige omvang hadden dat daarvoor geen leveranciers te vinden waren met voldoende kennis, kwaliteit en capaciteit. ‘We hebben daarvoor diverse partijen de revue laten passeren, maar zij konden niet de snelheid en de kwaliteit bieden die wij wilden. Dus zijn we dat werk zelf gaan doen. Het betekende wel dat wij de integratie op ons moesten nemen van het werk van tal van leveranciers, een verantwoordelijkheid die we normaal gesproken bij een main contractor laten. Ja, daarmee werd ons risico groter. Dat hebben we hanteerbaar gemaakt door suppliers heel strak te sturen’, schetst Schenkel.
Ron vd Oetelaar (Bosch Rexroth) Foto © Sam Rentmeester .
Continu pionieren
Toch liep het project alles bijeen 1,5 jaar vertraging op, met name tijdens de bouw van de dubbele romp van het schip en de afbouw en ingebruikstelling van de zestien hefbalken van het topsides-liftsysteem. Voor een dergelijk groot project niet heel verwonderlijk: het was continu pionieren. Dat gold zeker ook voor het werk van een van de belangrijkste leveranciers, van wellicht het meest innovatieve deel van het schip. Bosch Rexroth uit Boxtel onderzocht en leverde de hydraulische componenten en de lokale aansturing daarvan voor het door Allseas geconcipieerde en ontwikkelde innovatieve topsides-liftsysteem. Alvorens de handtekening werd gezet onder deze omvangrijke klus, waarvan de technologische realiseerbaarheid niet tot op detailniveau was aangetoond én waarvoor de markt diffuus was, moest deze intern verkocht worden op het Bosch-hoofdkantoor in Duitsland. ‘Met name het aantonen dat wij, ondanks alle onzekerheden, in staat waren dit project op beheersbare wijze te kunnen realiseren, was hierin doorslaggevend’, aldus managing director Ron van den Oetelaar. ‘Normaal gesproken worden onze producten ontwikkeld en uitgebreid getest alvorens we ze verkopen. Nu gingen we eerst iets verkopen om er pas daarna mee aan de slag te gaan.’
‘Dit is een project dat veel flexibiliteit vraagt’, vult Schenkel aan, ‘van ons en van onze toeleveranciers. Dat een mindset vergt die typisch Nederlands is. Elders in de wereld gaat het er toch wat meer rigide aan toe.’ De Nederlandse inbreng was dan ook groot: bij de ontwikkeling en bouw van de Pioneering Spirit zijn ongeveer 600 bedrijven uit ons land als toeleverancier betrokken. De totale waarde van de toeleveringen is ruim 900 miljoen euro.
Terug naar de tekentafel
Nu was de aanvankelijk kritische blik van het Bosch-hoofdkantoor in Duitsland om een zo omvangrijke opdracht aan te nemen met zoveel onzekerheden natuurlijk niet ongegrond, maakt Van den Oetelaar duidelijk. ‘Je stuit op problemen die je van tevoren echt niet kunt bedenken. Het liftsysteem bestaat in feite uit zestien gekoppelde, min of meer identieke systemen. Dat betekent dat elk onderdeel ook in zestienvoud geproduceerd moest worden. Op een gegeven moment ben ik eens gaan uitrekenen hoeveel hydraulische kleppenblokken, met per stuk een gewicht variërend van enkele honderden kilo’s tot meer dan vijf ton, we moesten gaan produceren. Alleen al voor het boorwerk zouden we drie jaar nodig hebben. Om onze capaciteit snel te vergroten, zouden we machines moeten aanschaffen waarvan ik niet wist of ze wel bestonden. Dus zat er niets anders op dan met Allseas terug te gaan naar de tekentafel, met als resultaat een ontwerp met minder kleppenblokken. Hetzelfde gold voor de speciale olie voor de hydrauliek. We bleken meer dan anderhalf keer de jaarproductie van onze vaste olieleverancier nodig te hebben. Ook toen startte een iteratief proces en kwamen we uit bij een alternatieve oliesoort.’
De Pioneering Spirit in actie. De close-up toont het liftsysteem, met de hefbalken die links en rechts onder een platform worden gemanoeuvreerd. Foto’s: Allseas
Onderschat
En net als Allseas moest ook Bosch Rexroth additionele capaciteit creëren. In Boxtel werd onder meer engineerwerk en productie van de hydraulische cilinders gedaan, maar ook vestigingen van de multinational in Tsjechië en Duitsland werden bijgeschakeld. ‘We hebben zelfs enkele voormalige productiehallen van Wärtsilä gehuurd voor het samenbouwen en integreren van zestien enorme modules. We hebben daar eigen mensen aan het werk gezet, maar ook veel contractors, zodat ons werk aan andere projecten wel doorgang kon blijven vinden’, aldus Van den Oetelaar. Dat capaciteitsprobleem diende zich ook meermaals aan tijdens de tendertrajecten die Allseas doorliep met de honderden eerstelijnsleveranciers. Schenkel schetst de gang van zaken: ‘Je maakt eerst een voorselectie op basis van de inschrijvingen. Dan ga je met ze praten, om te ervaren of ze het daadwerkelijk aankunnen. Aan deze klus meewerken was voor veel bedrijven natuurlijk een prachtige referentie, dus was er genoeg animo, maar soms kwam samenwerking uiteindelijk niet van de grond.’ Vergelijkbare problemen deden zich ook een tier lager voor, verhaalt Van den Oetelaar: ‘Een van onze toeleveranciers zou zestien units bouwen, maar al snel bleek dat ze de eisen en omvang hadden onderschat. Ik heb toen mijn eigen mensen moeten inzetten om te helpen de productie in goede banen te leiden, ondanks dat ik zelf krap in mijn personeel zat. Anders had heel veel werk aan het liftsysteem niet verder gekund. We zaten al halverwege het bouwproces en dan wordt wachten heel erg duur.’
Terugverdienen
De Pioneering Spirit heeft inmiddels zijn eerste liftklus gedaan door op de Noordzee een Noors boorplatform van 13.500 ton van zijn drie poten te tillen en af te voeren naar de wal, voor sloop. Andere lift- en pijpenlegklussen zitten in de orderportefeuille, die daarmee vol zit tot en met 2019. Daarmee lijkt Allseas een voortvarende start te hebben gemaakt met het terugverdienen van de mega-investering van 2,6 miljard euro. Of een toeleverancier als Bosch Rexroth voor deze klus onder de streep in zwart een cijfer schrijft, daarover doet Van den Oetelaar geen uitspraak. ‘Van een unieke opdracht als deze is de marktwaarde heel lastig te bepalen. Je moet verrekenen dat je je capaciteit en je aandacht niet kan steken in andere klanten. Je moet investeringen doen in machines waarvan je niet zeker weet of je die de komende jaren nog gaat gebruiken. Daar staat tegenover dat we een uitstekende referentie hebben weggezet en daarbij heel veel knowhow en ervaring hebben opgedaan die we mogelijk elders en via nieuwe business opportunities weer kunnen terugverdienen…’
Bijna klaar
Inmiddels vaart de Pioneering Spirit over de wereldzeeën en hebben Bosch Rexroth en Allseas hun daarvoor opgebouwde capaciteit weer teruggeschroefd. Maar helemaal klaar is het megaschip nog niet. Op dit moment wordt nog gewerkt aan een jacketliftsysteem waarmee ook het onderstel van de platforms in rap tempo kan worden verwijderd. Martijn Schenkel: ‘Dat is een systeem met veel minder hydraulische aandrijving. Bosch Rexroth is er daarom nog niet bij betrokken, maar dat zou nog kunnen gebeuren.’
De ‘zeventiende’ balk
Het topsides-liftsysteem kan tot 48.000 ton tillen. Het bestaat uit zestien hefbalken die in samenhang met elkaar in drie richtingen kunnen bewegen. Een krachtig computersysteem stuurt die bewegingen zo aan dat het deinen van het schip op de golven – tot een hoogte van 3,5 meter – volledig wordt gecompenseerd. Zo kunnen de hefbalken volledig stil onder het platform worden gemanoeuvreerd alvorens het te liften. Voor het liften wordt hydrauliek gebruikt met 25 MW vermogen en 1 miljoen liter olie. Tevens bevat het systeem een energievoorraad in de vorm van perslucht, opgeslagen in 1.100 vaten van 5 meter lang en een doorsnee van bijna 1 meter. Om tijdens het ontwerpen zoveel mogelijk inzicht te krijgen in de werking van het systeem, hebben de mensen van Bosch Rexroth niet louter volstaan met computersimulaties. In Boxtel is alle elektronica, hydrauliek en besturing van één balk – de ‘zeventiende’ – geïnstalleerd.
