Hoe en in welk tempo zal de transitie verlopen naar een toekomst met autonoom vervoer? Welke factoren zijn bepalend? Gaat het vooral om de ontwikkeling van de techniek, de wetgeving eromheen, of juist om de acceptatie van de gebruiker? En als je weet welke factoren bepalend zijn, hoe zijn deze dan te volgen? Onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gaan in het rapport ‘Monitoren van de transitie naar autonoom vervoer’ in op deze vragen. Hierbij maken zij onderscheid tussen auto’s, openbaar vervoer, luchtvaart en schepen.
Indicatoren en informatiebronnen
Volgens de literatuur kunnen technisch gezien over 5 tot 10 jaar onderdelen van een reis autonoom plaatsvinden. Denk aan het bij goed weer autonoom rijden op delen van een snelweg of aan het op bepaalde trajecten autonoom rijden van treinen. Het goed monitoren van de ontwikkelingen op het gebied van autonoom vervoer is belangrijk om te voorkomen dat beleidsmakers niet voor verrassingen komen te staan.
In dit rapport werken KiM-onderzoekers een monitoringskader uit. De kern bestaat uit indicatoren die gebruikt kunnen worden om de transitie richting autonoom vervoer te volgen. Het gaat om indicatoren op technisch en niet-technisch vlak en om het meten van de verkoop en het gebruik in de praktijk. Voorbeelden van niet-technische indicatoren zijn acceptatie, wet- en regelgeving, standaardisatie en businessmodellen. Vervolgens beschrijven de onderzoekers per vervoerwijze en indicator literatuurbronnen, belangrijke onderzoeksprojecten en organisaties die voor een periodieke monitor kunnen worden gebruikt.
Twee aandachtspunten
Met de indicatoren en informatiebronnen kunnen beleidsmakers de ontwikkelingen in het autonoom vervoer volgen. Een eerste aandachtspunt is de continue beschikbaarheid van de gegevens. Van veel literatuurbronnen is onbekend of er een periodieke update plaatsvindt. Bij grote onderzoeksprojecten is de borging en ontsluiting van kennis na afloop een aandachtspunt. Het KiM constateert dat er veel publicaties over autonoom vervoer verschijnen. Elke bron moet daarbij steeds worden beoordeeld. Wie schrijft het of vanuit welke organisatie komt een publicatie? En hoe betrouwbaar is die informatie?
Een tweede aandachtspunt is dat er belangrijke verschillen zijn tussen vervoerwijzen. Zo worden per vervoerwijze andere indelingen in niveaus van autonomie gehanteerd. Daarnaast verschilt de positie van de consument. Bij de personenauto, en deels bij drones, speelt de vraag wat mensen willen en kopen een belangrijke rol in de transitie. Overheden kunnen hierdoor worden verrast. Bij andere vervoerwijzen, zoals het openbaar vervoer, is de overheid vaak zelf consument, bijvoorbeeld via concessieverleningen. In de scheepvaart bepalen juist grote verladers en vervoerders welk type schepen ze (laten) ontwikkelen. Tot slot is de afstemming binnen grote internationale organisaties in de lucht- en scheepvaart belangrijk. Deze afstemming heeft invloed op de snelheid van de transitie. Kortom, het hele ‘ecosysteem’ en de bijbehorende stimulerende krachten verschillen per vervoerwijze. Dit maakt het lastig maar tegelijkertijd leerzaam om de transitie voor verschillende vervoerwijzen te monitoren en te vergelijken.
