In Rotterdam en Dallas zijn pilots geweest. En op Lelystad Airport had het FLEET-systeem van Vanderlande uit Veghel, wereldmarktleider in efficiënte logistieke procesautomatisering, nu volop gedraaid als het vliegveld was opengegaan. FLEET is een compleet nieuw concept waarbij autonome-voertuigtechnologie wordt ingezet voor bagageafhandeling-op-maat. Vanderlande biedt het luchthavens aan als een as-a-service businessmodel. Het circulaire FLEET is ontwikkeld in een multidisciplinair team, los van de grote organisatie. Werkte dat? Was er genoeg sense of urgency? Wat had anders of sneller gekund? En wat nu, in coronatijd?
– ‘Klanten zijn gewend hardware aan te schaffen in plaats van een totale service.’
– Uitgangspunt is het zo lang mogelijk upgraden en hergebruiken van de agv’s.
– Vanderlande heeft deze technologie als allereerste naar de vliegvelden gebracht.
-’Je hebt in zo’n ontwikkeltraject echt partners nodig met hetzelfde DNA’
‘Circulair denken vergt de inzet van alle disciplines’
FLEET is gebaseerd op autonome-voertuigtechnologie. Vanderlande heeft allereerst FLEET Bag geïntroduceerd: elk stuk bagage wordt op een eigen agv vervoerd. De agv bepaalt zelf de optimale route door de luchthavenhal. Daarnaast komen er ook nog FLEET Batch, voor een hele partij koffers, en FLEET Apron, voor platformoplossingen. FLEET is energiezuinig, flexibel en makkelijk op of af te schalen. Foto: Vanderlande
In de tender van Lelystad Airport stond het ruim beschreven. De reizigers moeten snel vanaf het moment van aankomst in het vliegtuig kunnen zitten en vliegtuigen moeten niet te veel omsteltijd nodig hebben. Kijk, dan kun je met FLEET aan komen zetten en zo’n tender nog glansrijk winnen ook. Maar als een aanbesteding bijvoorbeeld exact de lengte, kleur en dikte van de (vaste) bagagebanden voorschrijft, komt een innovatief systeem nooit door de selectie. En de luchthavenwereld is wat dat betreft best conservatief.
Flexibiliteit gewenst
Het leveren van systemen met vaste transportbanden legt Vanderlande al jarenlang geen windeieren. De bagagesystemen van het Veghelse bedrijf draaien in zeshonderd luchthavens, waaronder in de meeste van de twintig grootste luchthavens ter wereld. Het bedrijf telt meer dan 6.500 medewerkers en zet ruim 1,6 miljard euro per jaar om. Maar het wilde zijn portfolio verrijken met een geheel ander systeem dat luchthavens meer flexibiliteit biedt.
Koen Evers
‘We zien in de markt een groeiende behoefte aan oplossingen die flexibel, schaalbaar en duurzaam zijn’, zegt Koen Evers, general manager afdeling FLEET. ‘Flexibeler dan de traditionele material handling-systemen: dat zijn grote transportsystemen voor een dedicated oplossing op één bepaalde locatie.’ In de eerste jaren zijn vaak al extra investeringen nodig omdat dingen in de praktijk toch anders uitpakken dan gedacht. Ineens kunnen bijvoorbeeld de eisen voor screening van de bagage aangescherpt worden. Fors uitbreiden na een aantal jaren is lastig, omdat het systeem dag in, dag uit moet draaien. Dus schaft de klant een systeem aan dat hij over zeg twintig jaar nodig denkt te hebben. ‘Vaak zetten we dus iets weg dat nu nog forse overcapaciteit heeft. En de wereld verandert continu, dus wie zegt dat die capaciteit in die vorm wel nodig zal zijn?’
Tegelijkertijd biedt de autonome-voertuigtechnologie steeds meer mogelijkheden. In distributiecentra worden automated guided vehicles (agv’s) al veel langer gebruikt, vaak op lage snelheid en in niet zulke hoge aantallen. Maar de technologie is doorontwikkeld en agv’s kunnen nu in veel grotere hoeveelheden (denk: elke koffer zijn kleine, eigen agv) ook een alternatief bieden voor de vaste infrastructuur op luchthavens. Agv’s zijn snel en flexibel. De klant schaalt op of af naar behoefte: wat is er vandaag, komend zomerseizoen, volgend jaar nodig? Hoe de agv’s bewegen en welke functies zij vervullen, is gedefinieerd in de software en dus snel aan te passen. Een gerichte, flexibele inzet zorgt voor minder energieverbruik en minder materiaalbeslag. En zijn de agv’s niet meer nodig, dan kunnen ze makkelijk ergens anders aan het werk, al dan niet gerefurbished.
Esther Kersten
Korte lijnen
Vanderlande wilde luchthavens zo’n agv-oplossing gaan aanbieden, maar het concept wijkt dusdanig van de reguliere business af, dat een aparte afdeling werd ingericht, FLEET genaamd. Die bestond bij de start uit een stuk of vijftien mensen van zowel inkoop, technische ontwikkeling, projectuitvoering als sales en services. Een soort Vanderlande-in-het-klein, een ‘start-up’, die los van de grote organisatie snel kon gaan ontwikkelen, experimenteren, leren, proefdraaien en valideren. ‘We wilden een compact, multidisciplinair team met complete focus op FLEET, met veel interactie’, aldus Esther Kersten, strategy & sustainability manager. ‘Iemand van sales polst klanten voor een pilot, een engineer kijkt naar de technische mogelijkheden: je wilt zeer korte lijnen hebben’, vult solution manager Erik van Meijl aan. In 2017 begon het team, in 2018 draaide een eerste pilot met agv’s op Rotterdam The Hague Airport, en later ook op Dallas Fort Worth International Airport. Vanderlande is sinds 2017 onderdeel van Toyota Industries Corporation. Dat gaf FLEET een flinke boost, want Toyota heeft de benodigde agv-expertise en kan de voertuigen uiteindelijk ook in grote aantallen produceren.
Erik van Meijl
Volume afnemen
Maar let wel: FLEET is veel meer dan het leveren van agv’s met slimme software: het verandert de manier van werken ingrijpend, het opent de weg naar een totaal ander businessmodel. Daan Stikkel, operations & service manager FLEET: ‘De hardware is onderdeel van een complete oplossing die Vanderlande levert. Ofwel: klanten nemen bij ons volume af om bagage te kunnen vervoeren. Waarom zou je als klant eigenaar moeten zijn van de benodigde agv’s? Het eigenaarschap bij de producent houden en daarmee de controle en verantwoordelijkheid voor het product, is een ideale opstap naar een circulaire economie. Daar staan wij volledig achter.’ Vanderlande neemt het ontwerp, de bouw, de installatie, de financiering, het monitoren op afstand, het onderhoud en het upgraden van de software voor haar rekening. Dat vraagt een groter eigen kapitaalbeslag, maar dat is geen probleem: moeder Toyota biedt extra slagkracht.
‘Waarom zou je als klant eigenaar moeten zijn van de benodigde agv’s?’
Servitization is een algemene trend, maar het is wel lastig. Luchthavens, vaak (semi-)overheidsbedrijven, vormen zoals gezegd een wat conservatieve markt. Lelystad is een uitzondering, maar vaak ligt er veel vast in de tenders. Koen Evers: ‘Klanten willen de CAPEX, de aankoopprijs, weten, meer nog dan de total cost of ownership. Ze zijn gewend hardware aan te schaffen in plaats van een totale service in te kopen.’ Luchthavens hebben zeker interesse om over andere businessmodellen te praten, maar zitten vaak vast in een traditionele manier van werken. ‘De warehousingmarkt is flexibeler: “Als oplossing X past bij wat wij nú nodig hebben en ons voordeel oplevert, dan kiezen we daarvoor”.’
Remo Brunschwiler
Daan Stikkel
Wit papier
Zo’n as-a-service model past bij circulair denken. Nog niet elk onderdeel van de agv’s is compleet circulair – daar wordt aan gewerkt – maar Vanderlande garandeert wel volledige circulariteit aan het eind van de rit. Uitgangspunt is het zo lang mogelijk upgraden en hergebruiken van de agv’s, voordat de materialen uiteindelijk de recycling ingaan.
Vanderlande werkt al een jaar of tien aan cradle-to-cradle concepten. De BLUEVEYOR, een energiezuinige, circulaire transportband die op Schiphol haar première beleefde, is daarvan een voorbeeld. Esther Kersten: ‘We zijn er steeds meer achter gekomen dat het niet gaat om enkel en alleen een goed, duurzaam product te ontwikkelen. We moeten kijken naar het totaal, inclusief sales, service, supply chain, noem maar op. Circulair denken is niet optimaliseren vanuit één enkele discipline, maar vanuit het geheel. Met oog voor de complete levensduur. Bij FLEET hadden we de kans om vanaf een wit vel papier álles mee te nemen. Hoe halen we de optimale performance uit de materialen, hoe verlagen we het energiegebruik, hoe standaardiseren en modulariseren we?’
Bouwblok erbij
Het speciale FLEET-team is inmiddels weer meer getransformeerd naar een ‘gewone’ afdeling binnen Vanderlande. Dat is nodig: FLEET moet van de bestaande structuren en sterktes gebruik kunnen maken om vanaf nu op te schalen en te versnellen. Het agv-platform zit sinds kort officieel in het portfolio. Luchthavens hebben zo nog meer te kiezen en kunnen desgewenst ook voor een blended oplossing gaan. FLEET holt het reguliere businessmodel met zijn vaste bagageafhandelingssystemen niet uit. Daar is ook niemand bang voor. Linksom of rechtsom: ‘Als deze flexibele oplossing voordeel biedt aan onze klanten, moeten we dit gaan bieden’, heeft ceo Remo Brunschwiler gezegd. Of Vanderlande wordt koploper in agv’s óf concurrenten gaan ermee aan de haal en dat moet je niet willen als marktleider. Vanderlande heeft de autonome-voertuigtechnologie als allereerste naar de vliegvelden gebracht. Concurrenten nemen het idee hier en daar voorzichtig over.
Martijn Hamers
Bochten afsnijden
Heeft dat Vanderlande-in-het-klein gunstig uitgepakt? Ja, maar met de nodige uitdagingen. De lijnen binnen het FLEET-team waren kort en er kon relatief snel een pilot in Rotterdam worden gestart. ‘We hoefden niet eerst alles compleet uit te ontwikkelen, we hebben bochten afgesneden om die eerste agv’s snel in de praktijk neer te kunnen zetten’, zegt Martijn Hamers, technology development manager. Een minimal viable product volstond. Strakke, interne procedures en routines die normaal gevolgd worden als er klantorders binnenkomen, waren niet van toepassing. Het FLEET-team had veel vrijheid om te handelen en te leren. Tegelijkertijd maakte het wel deel uit van de grote organisatie waar reguliere projecten en salestrajecten per definitie prioriteit hadden. Dat werkte wel eens vertragend als er capaciteit of expertise van een andere afdeling nodig was.
Koen Evers: ‘Wij op onze beurt hadden misschien collega’s eerder en intensiever moeten betrekken bij FLEET. We wilden eerst geïsoleerd zaken uitwerken en vervolgens terugstappen in het geheel, maar met die integratie hadden we wellicht wat eerder moeten beginnen.’ FLEET heeft in de eerste fase bewust gekozen voor suppliers met een innovatieve mindset. Nu ligt de focus op opschaling en betrouwbaarheid, ook dat kost extra tijd. ‘Je hebt in zo’n ontwikkeltraject echt partners nodig met hetzelfde DNA’, aldus Erik van Meijl.
Blijf op de hoogte van nieuws uit de industrie, Lees Link magazine digitaal of vraag een exemplaar aan info@linkmagazine.nl
Zekerheid in onvoorspelbare wereld
En dan is er de markt, waarin de urgentie om over te schakelen op flexibele, circulaire systemen en andere businessmodellen nog niet breed wordt gevoeld. Of de coronacrisis daar iets aan veranderd heeft, moet nog blijken. Die coronacrisis werkt enerzijds averechts, want luchthavens hebben wel wat anders aan hun hoofd dan investeren in duurzame systemen. Anderzijds laat de crisis zien hoe belangrijk flexibiliteit en schaalbaarheid is. ‘We zullen komende maanden ontdekken hoe klanten reageren’, zegt Koen Evers. ‘In de eerste fase van de crisis stonden airports in een overlevingsmodus. Nu zijn ze wakker geschud en gaan ze nadenken hoe ze zich beter kunnen voorbereiden op de onvoorspelbaarheid van de wereld en van hun business. Er is één zekerheid: de klimaatcrisis komt eraan en zal een vele malen grotere impact hebben op mens en economie dan de huidige coronacrisis. Als iedereen zijn verantwoordelijkheid neemt, kunnen we samen versnellen op weg naar circulariteit.’
Link magazine heeft samen met de TU/E het servitization platform opgericht, het servitization platform is sinds 1 september 2020 onderdeel geworden van het European Supply Chain Forum. Wilt u meer informatie neem dan contact op met John van Ginkel: 06-53937589, john.vanginkel@linkmagazine.nl
Servitization-platform deelnemers: ‘Als we niet doorzetten, verslechtert onze concurrentiepositie’
