Ebusco heeft vandaag een compleet nieuwe, gelede elektrische bus van 18 meter gepresenteerd. De onderscheidende factor: het zeer lichte gewicht. Niet toevallig hebben veel ontwerpers van de snelgroeiende Brabantse bouwer van EV-bussen een achtergrond in de vliegtuigbouw. En de Ebusco 3.0 18M is in korte tijd gerealiseerd, door parallel aan het functioneel ontwerp aan de slag te gaan met de industrialisatie. De orders en aanvragen stromen reeds binnen.
‘De 12 meter-uitvoering is vrijwel een kopie van het voorste deel van deze gelede 18 meter-bus. Juist dankzij die modularisering kunnen we hier in Deurne volgend jaar opschalen van 250 naar 500 bussen’, aldus Johan van der Kamp.
‘Ook de rest van de wereld wil over op elektrisch’
De werkvloer van een van de twee grote hallen staat vol met complexe mallen. Een zweem van kunsthars hangt in de lucht. In een aantal stellages zijn de stadsbusvormen reeds te herkennen, vastgezet met talloze lijmklemmen. Hier wordt het casco, volledig opgebouwd uit fiberglas platen en carbon draagarmen, verlijmd op het metalen chassis. Eenmaal goed gedroogd ontstaat er een zeer stijve constructie, vertelt Johan van der Kamp. Al dat kunststof zorgt ook voor een heel lichte opbouw. Een belangrijke factor in de gewichtsbesparing die Ebusco heeft kunnen realiseren voor zijn nieuwste product: een 18 meter lange, gelede bus bestemd voor stads- en streekvervoer.
Snelle groei
De andere factoren zijn in detail doorgenomen in het interview voorafgaande aan de rondleiding, in zijn kantoor, gescheiden door een glazen wand van een kantoortuin waarin honderden engineers druk doende zijn met hun desktops en laptops. De diversiteit valt al snel op. Sinds de start in 2012 is de bussenbouwer in Deurne gegroeid van 5 naar zo’n 600 mensen en vooral de laatste jaren gaat het hard. ‘We groeien nu met gemiddeld zo’n 25 mensen per maand. Veel kenniswerkers, uit deze regio maar ook uit India en andere landen. Want hier in Brabant vind je niet voldoende mensen’ Aldus Van der Kamp, zelf ook nog maar een jaar geleden overgekomen van Tobroco-Giant waar hij verantwoordelijk was voor de elektrificatie van onder meer wielladers en verreikers die het Oisterwijkse bedrijf op de markt brengt.
Bepalende maatstaf
Die snelle groei van Ebusco heeft veel te maken met het onderwerp dat centraal staat in het interview: de Ebusco 3.0 18M is nagenoeg net zo zwaar/licht als de stalen 2.2 van 13 meter. Gewicht is een belangrijk voordeel voor een elektrisch aangedreven bus. Niet voor niets zal de actieradius tot 575 stadse kilometers (goed voor één dagdienst) garant staan voor een lage total cost of ownership (tco). Die is, behalve uit de aanschaf- en onderhoudskosten, opgebouwd uit die voor verbruik, een zeer bepalende maatstaf in de wereld van vervoeroperators, weet Van der Kamp. De aanvragen en orders voor de 3.0 18M stromen dan ook al binnen. Medio november nog een voor 18 exemplaren van een Zweedse vervoerder – dit jaar alweer de derde order uit het Scandinavische land. Eind november heeft Métropole Rouen Normandie een order geplaatst voor 76 Ebusco 3.0 18M-bussen; de eerste 28 worden eind 2023 afgeleverd.
Fokker-teams
De ontwikkeling van de 3.0 startte in 2016 met aan boord de nodige engineers afkomstig van Fokker Helmond, onder wie chief engineering Harm Keunen en coo Bob Fleuren. Ontwikkelaars die gewichtsbesparing diep in hun DNA hebben zitten en aan de slag mochten op een blanco vel papier. ‘Bussenbouwers met een historie in dieselaangedreven bussen hebben er alle belang bij dat voor hun EV-bussen gebruik kan worden gemaakt van hetzelfde, bestaande platform. Wij hadden die ballast niet.’
Het ontwerpwerk resulteerde in een 3.0 – behalve in een 18 meter-uitvoering ook één van 12 meter – met dus een volledig kunststoffen casco. Belangrijk daarin zijn de draagarmen van carbon. Helemaal achterin het pand wordt de vezelkous over een binnenmal getrokken door een kolossale, speciaal voor dit doel gespecificeerde machine. Elders staan de mallen opgesteld waarin de kunsthars in de armen wordt geïnjecteerd. Van de plusminus honderd onderdelen per strekkende meter bus worden er heel veel, al dan niet klantspecifiek, ingekocht; deze draagarmen produceert Ebusco echter bewust in eigen huis. ‘Hierin zit een deel van onze IP. Kerntechnologie die we niet bij leveranciers neerleggen.’
Lichtere aandrijving
Dankzij het lichte casco kan de aandrijving ook lichter worden uitgevoerd. Normaal gesproken is die dubbelassig, met twee achterwielen aan elke kant. De 3.0 heeft één wiel per kant, direct gemonteerd op een inductiemotor. De twee aandrijfwielen zijn onderling verbonden door een laagliggend framedeel. Deze directe aandrijving, ontwikkeld in nauwe samenwerking met een Duitse leverancier, is niet alleen heel licht, maar ook heel energie-efficiënt. En het laag liggende verbindingsframe maakt het mogelijk de bus te voorzien van één lage en lange, doorlopende vloer zonder hoogteverschillen. ‘Makkelijk instappen en geen hindernissen voor mensen in een rolstoel. Die kunnen via een elektrisch uitklapbare oprijplank gemakkelijk de bus inrijden. Kom daar als gehandicapte maar eens om in de trein.’
Modulair ontwerp
De 3.0 is modulair ontworpen, vervolgt Van der Kamp. ‘Bussen worden wel uitsluitend engineering-to-order besteld, omdat de klant altijd eigen voorkeuren heeft voor zaken als kleur en interieur. Maar wij kunnen vervolgens wel snel opbouwen.’ De 12 meter-uitvoering is vrijwel een kopie van het voorste deel van de gelede 18 meter-bus, met dezelfde kabelbomen, draagarmen en wielbakken. ‘Dit stelt ons in staat grotere aantallen sneller te bouwen en uit te leveren tegen een lagere prijs, zonder grote, kostbare tussenvoorraden. Juist dankzij die modularisering kunnen we hier in Deurne volgend jaar opschalen van 250 naar 500 bussen.’ Aldus Van der Kamp die eraan toevoegt dat daartoe ook de werkvloer in de hallen de komende maanden efficiënter worden ingericht.
Parallel werken
Planning is een belangrijk topic geweest tijdens het gehele – concurrent engineering – ontwikkeltraject. Dat betekende dat, parallel aan het functioneel ontwerp, gewerkt werd aan het optimaliseren van de maakbaarheid ervan. Een belangrijke schakel daarin was De Bruyn Metaal uit Bergeijk dat het rvs chassis levert. ‘Elke wijziging in het ontwerp hier werd door De Bruyn direct vertaald in een aanpassing van de industrialisatie. Het scheelde dat we hun engineers vroeg in de ontwikkeling hebben betrokken, zodat zij bijvoorbeeld tijdig materialen konden bestellen, waaronder dat rvs. Er is heel veel heen en weer gepingpongd tussen Deurne en Bergeijk.’
‘Er is heel veel heen en weer gepingpongd tussen Deurne en Bergeijk’
Waarmee Van der Kamp raakt aan het werk van een andere partner, JSR, die de implementatie van de planningssoftware Microsoft Project heeft verzorgd. ‘Zij hebben hier een pilot gedraaid met onze technische projectleiders – van wie ik er één ben – en de lead engineers die onder hen vallen. De software is gevoed met alle specificaties van alle werkpakketten – zoals de kabelbomen en onderdelen van het casco – en welke acties van welke personen daarvoor nodig waren. Daardoor werden vroegtijdig de kritische paden zichtbaar en voorzagen we bijvoorbeeld tijdig problemen met het toegeleverd krijgen van de high-voltage kabelbomen. Daar stond 15 tot 23 weken voor. Door slim in te kopen, konden we dat terugbrengen tot 6 weken.’
Enorme vraag
Op de werkvloer van de tweede hal staat een flink aantal kant-en-klare elektrische bussen opgesteld waaraan testen worden uitgevoerd. Het zijn bussen die Ebusco in China laat assembleren: ‘Assembled in China, maar met Europese onderdelen en designed in Brabant’, duidt Van der Kamp. Ebusco beschikt nu over drie modellen bussen die het bedrijf zelf bouwt, in Deurne en binnenkort ook in het Franse Rouen waar een 21.000 vierkante meter grote plant wordt betrokken. De assemblage van de 2.2 blijft echter in China. ‘Want de vraag naar elektrische stads- en streekbussen is enorm. Per 2025 mogen er in Nederland alleen nog maar elektrische bussen verkocht worden en in 2030 moet al het busvervoer elektrisch zijn. Andere EU-landen voeren soortgelijk beleid.’
Groeipotentie
Een betrouwbare levering van batterijen is cruciaal voor de EV-bus. Maken andere bussenbouwers zich zorgen over de huidige – steeds meer – customer of choice-markt, waar batterijfabrikanten kiezen voor de grootste oem’ers, Ebusco deelt die bekommernissen niet, aldus Van der Kamp. ‘Onze producten worden toch een beetje beschouwd als de Tesla’s onder de bussen. Ook leveranciers zien onze groeipotentie. In Deurne produceren we voor de Noord-Europese markt, in Rouen zal de focus op Frankrijk en Zuid-Europa liggen. En intussen zetten we de eerste stappen in andere werelddelen Denk aan Australië, waar we onlangs de eerste right hand drive presenteerden. En aan de VS waar we deelnemen aan eerste tenders. Ook de rest van de wereld wil over op elektrisch.’
Link magazine editie oktober 2022 | jaargang 24 thema: Afspraken maken en ze ook nakomen. Lees Link digitaal of vraag een exemplaar op: mireille.vanginkel@linkmagazine.nl’
Detail-engineering chassis: aanpassen, overleggen, aanpassen, overleggen…
Het ‘low entry’ chassis van de 3.0 18M bestaat uit drie delen: het chauffeursdeel, het middenstuk en het scharnierende achterdeel. De eerste twee zijn hetzelfde als het complete onderstel van de 12 meter-uitvoering. De chassis worden geleverd door metaalbedrijf De Bruyn Metaal uit Bergeijk, gespecialiseerd in plaat-, koker- en buiswerk. In het proces van detail-engineering was het contact met Ebusco heel intensief, vertelt betrokken werkvoorbereider en inkoper Johan van Poppel. De uitdaging zat ’m vooral in die combinatie van een onderstel dat zowel heel licht als heel stevig moet zijn, vertelt hij. ‘Want ook vol passagiers moet de bus wel probleemloos hoge verkeersdrempels kunnen nemen.’
De wijzigingen in het functioneel ontwerp betroffen hooguit 10 procent van alle parameters, maar waren wel belangrijk voor de vlotte en foutloze produceerbaarheid van het chassis. ‘We maken nu gebruik van een beperkt aantal maatvoeringen kokers, veel minder dan in het oorspronkelijke ontwerp. Dat vergemakkelijkt voor ons de inkoop en verwerkbaarheid. Ook is de precieze plaatsing van kokers op het plaatwerk her en der aangepast, zodat voldoende rekening gehouden wordt met het krimpen en uitzetten van het materiaal tijdens het gerobotiseerd lassen.’ Dé schakel tussen Ebusco en De Bruyn was Rob Engelen van ingenieursbureau Girotec: ‘Die paste de tekening aan op de wijzigingen, overlegde met ons en Ebusco, paste aan, overlegde… Zo zijn we samen snel en goed tot een definitieve detail-engineering gekomen.’
Voor de seriebouw van de chassisdelen legt De Bruyn momenteel de laatste hand aan diverse tools en aan de lasmallen voor de robots die het laswerk uitvoeren. ‘Ook met het programmeren van de robots zijn we zowat gereed. We automatiseren zo veel mogelijk. Dat werkt sneller en garandeert ook een constante, hoge kwaliteit, omdat steeds exact en controleerbaar conform tekening gewerkt wordt.’
