De vraag naar batterijen, met name vanuit de automotive, neemt de komende jaren rap toe. Dat terwijl de daarvoor benodigde grondstoffen nu al schaars zijn. Voor nieuwe batterijen is Nederland momenteel vooral afhankelijk van China. Dus niet alleen om klimaatredenen is het van belang dat batterijen circulair worden. Het vraagt recyclingcapaciteit, maar ook daarvoor is ons land afhankelijk van het buitenland. Om de nationale positie in de circulaire batterijketen te versterken, werkt de industrie met kennisinstellingen samen in het Batterij Competence Cluster Nederland.
‘Het is cruciaal dat we als Nederland voor de kritieke materialen die voor batterijen nodig zijn niet wéér in een afhankelijke positie terechtkomen’, waarschuwt Jan van Meijl.
– In 2030 moet 70 procent van de batterij terugwinbaar zijn.
– ‘Als andere landen in staat zijn een eigen recyclingindustrie op te bouwen, kunnen wij dat ook.’
– ‘De batterijen die wij inzamelen, gaan voor recycling allemaal naar het buitenland.’
– ‘De intentie is echt open te gaan samenwerken, ook met directe concurrenten.’
‘Voorkom dat we afhankelijkheid oliestaten inruilen voor die van China’
Hij was laatst bij een bedrijf gespecialiseerd in de mechanische recycling van batterijen. Een naam van de onderneming ‘in West-Europa’ mag Jan van Meijl vanwege een nda niet noemen. Wel dat er volgens opgave van dit bedrijf bij het omzetten van batterijen (in onder meer plastic, koper en black mass – waarin de kritische aardmetalen zijn opgenomen) geen gewicht verloren gaat. ‘Daarmee voldoet het dus nu al ruimschoots aan de eis van de Europese Batterijenverordening, dat in 2030 70 procent van de batterij terugwinbaar moet zijn.’ Sommige schakels in de keten van batterijrecycling zijn dus al bij wet geregeld en technologisch voor elkaar. ‘Maar als ook maar één schakel niet mee kan of wil, omdat die wil vasthouden aan de manier van werken waar ze al tientallen jaren mee vertrouwd is, dan is het doel van circulaire batterijen niet te realiseren.’
Wereldwijde dominantie
Op het moment van het gesprek met Van Meijl, begin februari, is hij nog business development manager van VDL Bus & Coach (per 1 maart is hij overgestapt naar RWE, waar hij aan de slag gaat als asset development manager). Het interview vindt plaats bij VDL Parts in Veldhoven, de onderneming die verantwoordelijk is voor het onderdelenbeheer van het familieconcern, onder andere voor het bussenbedrijf. Met de opkomst van de elektrische bus maken batterijen en aanverwante componenten een steeds groter deel van het assortiment uit.
Van Meijl is een man met een missie. Een missie die is gericht op het verduurzamen van de energieproductie zonder de ene ongewenste afhankelijkheid in te ruilen tegen een andere, die zeker niet minder onaantrekkelijk is. ‘We zijn in het Westen al tientallen jaren afhankelijk van de oliestaten in het Midden-Oosten en – tot voor kort – ook van Rusland. We moeten voorkomen dat we ons voor renewables net zo afhankelijk gaan maken van Azië. De facto’, corrigeert hij zichzelf, ‘zijn we dat al goeddeels. De Europese automotivefabrikanten zijn voor hun batterijen vrijwel allemaal afhankelijk van Koreaanse, Japanse of Chinese leveranciers.’ Daarvan zijn CATL en BYD de grootste: twee Chinese, relatief jonge bedrijven met meer dan 100.000 werknemers.
Ook de mijnbouw voor batterijmaterialen wordt wereldwijd gedomineerd door Chinese bedrijven. ‘Er wordt wel batterijproductie gebouwd in Europa, maar de echt grote plants worden neergezet door Chinese bedrijven. De niet-Chinese initiatieven zijn kleinschaliger of vragen nog een gigantische investering met de nodige risico’s, zoals recentelijk duidelijk werd rondom British Volt‘, waarschuwt hij.
Hemd nader dan de rok
Die afhankelijkheid bestempelt Van Meijl onomwonden als ‘risicovol’. In zijn algemeenheid, maar zeker in de huidige, geopolitiek gespannen wereld, is het hemd nader dan de rok. De energietransitie van fossiel naar hernieuwbaar vergt een opslagmedium voor de met wind en zon vergaarde elektronen. Waterstof en e-fuels als mierenzuur zijn daarvoor een oplossing, maar ook batterijen zijn in zijn optiek noodzakelijk. De materialen daarvoor zijn schaars, terwijl de vraag naar batterijen heel snel gaat stijgen: tussen 2022 en 2030 met jaarlijks 30 procent, aldus onderzoek van McKinsey. De vraag naar specifiek lithium-ionbatterijen uit Europa zal in 2030 goed zijn voor 17 procent van de wereldwijde vraag ernaar, zo heeft de EU uitgezocht. Batterijen voor EV en energieopslag in de EU vergen in 2030 achttien keer meer lithium en vijf keer meer kobalt dan nu, stelt het New EU regulatory framework for batteries. ‘Het is een markt waarin de supplier de klant kiest en niet andersom. Als een batterijcelproducent bij tekorten dan moet kiezen tussen klanten in Europa of die in eigen land, gaan nationale werkgelegenheidsbelangen een rol spelen.’
Opnieuw gebruiken
Om als Nederlandse industrie de afhankelijkheid te verminderen, heeft hij een voor de hand liggende oplossing: het opnieuw gebruiken van de schaarse materialen die we reeds in huis hebben. En Van Meijl kiest daarbij expliciet voor nátionale onafhankelijkheid. ‘Niet toevallig hebben de VS, met miljarden dollars aan overheidssteun, een groot programma opgezet voor de ontwikkeling van onder meer een eigen recyclingindustrie. Net als Aziatische partijen bieden ze aan ons elektronica- en batterijafval te komen ophalen. Maar als die andere landen in staat zijn een eigen, commercieel rendabele recyclingindustrie op te bouwen, kunnen wij dat hier ook.’
‘In de batterijmarkt kiest de supplier de klant en niet andersom’
Met ‘hier’ duidt hij dus niet op Europa noch de EU: ‘Uiteindelijk prevaleren ook binnen de EU de nationale belangen. Frankrijk en Duitsland maken nu volop gebruik van de ruimte voor het verstrekken van staatssteun binnen de IPCEI (Important Projects of Common European Interest, red.). Mede met overheidsgeld bouwen ze eigen batterijfabrieken, om maar zeker te stellen dat de eigen auto-industrie niet zonder komt te zitten.’
Recycling ook in Nederland
Janet Kes, manager batterijen van ARN (Auto Recycling Nederland), in Nederland verantwoordelijk voor het inzamelen en conform wetgeving verwerken van autobatterijen, is voorstander van een eigen recycling-industrie. ‘Want de batterijen die wij bij de dealers, garagebedrijven en autodemontagebedrijven inzamelen voor alle Duitse en Aziatische merken – Tesla en de Franse merken regelen het zelf – gaan voor de recycling allemaal naar het buitenland, naar Duitsland, Frankrijk en Scandinavië.’
En dat is niet handig omdat, vanwege de nieuwe Europese regelgeving, nieuwe batterijen in de toekomst gerecyclede materialen moeten bevatten. ‘Gezien de toenemende schaarste aan grondstoffen voor batterijen, is het zinvol daar als land ook een positie in te verkrijgen.’ Alleen al het in Nederland uitvoeren van de recyclingvoorbehandeling, zoals het verwijderen van de batterijbehuizing en bedrading, het vermalen van de cellen en een eerste mechanische scheiding van de materialen, zou al verschil maken: ‘Nu worden complete batterijen door Europa versleept, wat trouwens ook nog eens voor de nodige CO2-uitstoot zorgt’, aldus Kes. ARN is inmiddels met drie verwerkingsbedrijven in Nederland in gesprek en heeft ook contact met TES Sustainable Battery Solutions. Dat hoopt dit jaar in de Rotterdamse haven een fabriek in bedrijf te kunnen nemen voor het mechanisch verwerken van automotivebatterijen.
TES is onderdeel van het Zuid-Koreaanse miljardenbedrijf SK en projectmanager Nivar Fuchs laat weten dat voor de financiering van de fabriek subsidies niet doorslaggevend zijn.
Batterij Competence Cluster
Voor de opbouw van een Nederlandse keten voor circulaire batterijen is echter meer nodig. Vandaar dat Van Meijl blij is dat Nederland met het Nationaal Groeifonds (met daarin 20 miljard euro voor projecten die zorgen voor economische groei op lange termijn) ook over een stevig subsidie-instrument beschikt. Het initiatief tot ketensamenwerking is reeds een paar jaar geleden genomen door een klein groepje bedrijven in de Brainport-regio waaronder – vanzelfsprekend – VDL Groep en DAF. Inmiddels kent dit nationale platform – het Batterij Competence Cluster Nederland (BCC NL) – meer dan zestig deelnemers. Dat zijn vertegenwoordigers van alle schakels in de keten voor de ontwikkeling, productie en het hergebruiken en recyclen van batterijen, waaronder ook scheepsbouwer Damen Shipyards, energieproducent RWE en overheidsorganisaties en kennisinstellingen: ‘De triple helix dus.’
Vier pijlers
Gerard Koning, clustermanager van het BCC NL, voegt er nog een vierde stakeholder aan toe: de eindgebruiker. In Nederland zijn dat de busbedrijven en de vrachtvervoerders, over de weg en het water. De zestig organisaties in het ecosysteem werken samen in vier pijlers gericht op: 1) het ontwikkelen en testen van processen voor de productie van nieuwe materialen, 2) het ontwikkelen en produceren van batterijmodules en -pakketten (inclusief het batterijmanagementsysteem, de veiligheid, het batterijpaspoort), 3) recycling (het realiseren van recyclingcapaciteit in Nederland) en 4) de energieopslag (primair voor off-grid-toepassingen, secundair voor netstabilisatie).
Aanvraag 350 miljoen
De intentie is echt open te gaan samenwerken, schetst Koning: ‘Ook met directe concurrenten, op basis van duidelijke afspraken vooraf over wat er met gezamenlijk ontwikkelde IP gebeurt. En wie IP inbrengt, blijft eigenaar daarvan. Bedrijven die in het cluster participeren, doen dat omdat ze daar onderzoek kunnen doen dat goed in hun strategie past en dat ze niet alleen kunnen uitvoeren of binnen het cluster denken te kunnen versnellen. Ook scheelt dat de overheid waarschijnlijk meefinanciert’, aldus Koning. Met dat laatste doelt hij op de aanvraag van 350 miljoen euro die ingediend is bij het Groeifonds, als bijdrage aan een totaalbudget van 822 miljoen euro. De beslissing daarover valt uiterlijk in september.
Ceo Lars Kool: ‘Als batterijen helemaal op zijn, gebruik ik ze voor de grondstoffen erin. Daarmee kan ik weer nieuwe batterijen laten produceren, met maar een kleine hoeveelheid nieuwe materialen.’
Stevige ketenpositie verwerven
Het is uitdrukkelijk de bedoeling dat de resultaten behaald in de ene pijler ten goede komen aan die in de andere pijlers. ‘Het onderzoek aan de batterijpacks bijvoorbeeld is gericht op het ontwikkelen van packs die aan het eind van hun levenscyclus gemakkelijk uiteengenomen kunnen worden, zodat recycling economisch goed haalbaar wordt. Design for recycling dus’, aldus Koning. En het onderzoek in de pijler materialenproductie zal gebruikmaken van de research binnen het consortium BatteryNL (penvoerder TU Delft; die publiceerde recentelijk een vinding die de levensduur van batterijen verlengt, red.). Dat betreft onderzoek naar nieuwe materialen, met toepassing van onder meer de dunnefilmtechnologie waarvan het semicon-ecosysteem in Nederland bij uitstek veel kennis heeft. Om zo betere cellen te ontwikkelen met materialen die minder kritieke afhankelijkheden hebben. ‘De bundeling van krachten in het BCC is erop gericht sleuteltechnologieën te ontwikkelen, waarmee Nederland zich een stevige positie in die globale waardeketen van de batterij verwerft. Opdat onze industrie kan blijven beschikken over batterijen voor de heavy-duty toepassingen waarop zij zich richt en niet louter afhankelijk is van de internationale batterijmarkt.’
Moed nodig
‘Deze open manier van werken’, realiseert Van Meijl zich, ‘vergt een andere grondhouding, van alle partijen in de waardeketen. Er is moed nodig om in te gaan tegen een werkwijze die tientallen jaren is gehanteerd. En het vergt een stip op de horizon om samen naartoe te werken: een duurzaam en ook betrouwbaar energiesysteem waarin vraag en aanbod met elkaar in balans zijn – of de zon nu schijnt of niet, of het waait of niet en of er nu veel of juist weinig vraag is. Daarvoor zijn opslagsystemen nodig waaronder batterijen. En dan is het echt cruciaal dat we als Nederland voor de kritieke materialen die daarvoor nodig zijn niet wéér in een afhankelijke positie terechtkomen. Laten we streven naar onafhankelijkheid.’
Link magazine april 2023, Thema: Parijs halen: De energietransitie. Vraag een exemplaar op bij de uitgever van Link magazine: uitgever@linkmagazine.nl
Grip houden
In de voorloper van de Europese Batterijenverordening werd het verwerken van afgedankte automotivebatterijen nog louter als kostenpost gezien waarvoor de producent verantwoordelijk was. Een verantwoordelijkheid die veel importeurs afkochten bij ARN dat in Nederland 70 procent van de automotivebatterijen inzamelt en de verwerking regelt. In de huidige Europese wetgeving is de notie opgenomen dat batterijen aan het eind van hun levenscyclus juist een bron van waardevolle grondstoffen zijn voor nieuwe batterijen. Dus willen de automotive-oem’ers er grip op houden.
VDL Bus & Coach werkt sinds afgelopen najaar in het project Anubis samen met RWE om ervoor te zorgen dat de batterijen uit hun bussen een plek krijgen in een centraal opslagsysteem in Moerdijk, dat dient voor het stabiliseren van het elektriciteitsnetwerk. Daarna worden ze ‘hoogwaardig gerecycled’, aldus het persbericht.
Urban Mobility Systems (UMS) in Oss is leverancier van emissievrije aandrijflijnen voor de elektrificatie van bouwmachines en voertuigen. Klanten zijn onder andere grote oem’ers als Nissan en Hyundai. UMS levert die de complete elektrificatiekits, maar blijft zelf eigenaar van de batterijen. Ceo Lars Kool: ‘Mijn klanten zijn daar blij mee want dan zijn ze zelf af van de verantwoordelijkheid voor de verwerking. En ik ben ook blij omdat ik batterijen als ze minder worden, kan terughalen en opnemen in onze storage-systemen. En als ze helemaal op zijn, gebruik ik ze voor de grondstoffen erin. Daarmee kan ik weer nieuwe batterijen laten produceren, met maar een kleine hoeveelheid nieuwe materialen. Dan ben ik nauwelijks nog afhankelijk van China. Ik gebruik louter LFP-batterijen, van het Chinese EVE, juist omdat het lithium en ijzerfosfaat erin goed te scheiden en te recyclen zijn.’
Navraag bij ARN leert dat momenteel vooral NMC-batterijen – die nikkel, mangaan en kobalt bevatten – hydrometallurgisch gerecycled worden, vanwege het kostbare kobalt. Voor de LFP-batterijen is dat nog niet het geval, omdat de relatief lage kostprijs van het lithium dat niet rendabel maakt. Als over zeven tot tien jaar het volume van afgedankte batterijen toeneemt, zal dat naar verwachting anders worden. Dan wordt het rendabel om grootschalige hydrometallurgische processen voor het terugwinnen van het kobalt ook voor het terugwinnen van het lithium te benutten.
