Bij de verduurzaming van de mobiliteitssector denken we al snel aan de opkomst van elektrische en zelfrijdende auto’s. Maar ook op het gebied van circulariteit zijn grote slagen te maken. De autobranche begint zich dit steeds meer te realiseren en circulaire economie verovert langzaamaan een plekje op de agenda.
DuurzaamBedrijfsleven ging in gesprek met Renault, TU/ecomotive, ARN en ABN Amro, over het groeiende belang van circulariteit in de auto-industrie en het toepassen van circulariteit in elke levensfase van de auto.
David Kemps, ABNAMRO
Het belang van circulariteit in de auto-industrie
“Ik heb nog nooit iemand horen vragen naar een circulaire auto”, zegt David Kemps, sectorbankier industrie bij ABN Amro en coauteur van het rapport ‘Op weg naar een circulaire auto’, dat in samenwerking met Circle Economy tot stand kwam. “Wij verwachten echter dat dit gaat veranderen. De consument vraagt op andere vlakken, zoals verpakkingen en meubilair, al om circulariteit; de auto-industrie ontkomt daar op den duur ook niet aan. De vraag van de consument wordt leidend in de verduurzaming van de auto-industrie, waardoor circulariteit steeds belangrijker wordt binnen de auto-industrie.”
“De vraag van de consument wordt leidend in de verduurzaming van de auto-industrie”
“De autoverkoop neemt wereldwijd af, terwijl deeldiensten in opkomst zijn”, vervolgt Kemps. “Autofabrikanten moeten dus op zoek naar nieuwe verdienmodellen, bijvoorbeeld door een auto aan te bieden als dienst/abonnement. Dit betekent dat autofabrikanten eigenaar blijven van de auto’s die ze produceren. Circulariteit wordt dan ook ongetwijfeld een belangrijk agendapunt voor de fabrikant.”
Daarnaast wordt beleidsvoering vanuit de overheid een belangrijke drijfveer voor innovatie op het gebied van circulariteit, verwacht Kemps: “Momenteel richt de overheid zich in zijn beleidsvoering vooral op het terugdringen van brandstofverbruik en uitstootgassen. Met de opkomst van elektrische auto’s is uitstoot op een keer echter geen issue meer. Dan richt de overheid ongetwijfeld zijn pijlen op circulariteit en recycling.”
Dimitri Vergne, recyclingexpert bij Renault
Dimitri Vergne, recyclingexpert bij Renault, beaamt het belang van circulariteit in de auto-industrie: “Consumenten besteden steeds meer aandacht aan de milieu impact van de producten die ze aanschaffen; auto’s zijn daarin geen uitzondering.”
“Grondstoffen worden daarnaast steeds schaarser, wat leidt tot hogere prijzen en volatiliteit”, vervolgt hij. “Door de levensduur van onze auto’s en onderdelen zoveel mogelijk te verlengen, worden we minder afhankelijk van deze volatiliteit, realiseren we een duurzamer productieproces en dringen we onze milieuvoetafdruk terug.”
Van productie tot recycling
Circulariteit wordt dus steeds belangrijker voor de auto-industrie. De mogelijkheden om het toe te passen, zijn er gelukkig te over. Kemps onderscheidt drie fases waarin autofabrikanten en toeleveranciers hun slag kunnen slaan: de productiefase, de gebruiksfase en de end-of-life-fase.
Renault dient als goed voorbeeld voor het toepassen van circulariteit in de productiefase. Het automerk houdt zich al enkele jaren bezig met het inzamelen, refurbishen en opnieuw in de markt zetten van gebruikte onderdelen. Vergne: “Elk jaar geeft Renault een nieuw leven aan 24.000 motoren, 18.000 versnellingsbakken en 15.000 injectiepompen. Een Renault-auto die momenteel op de markt verschijnt, bestaat al voor 30 procent uit gerecycled materiaal.”
“Een refurbished auto-onderdeel kost 80 procent minder energie en 88 procent minder water”
Dit is niet alleen circulair, maar ook een stuk beter voor het milieu. Vergne: “Het vervaardigen van refurbished onderdelen kost 80 procent minder energie, 88 procent minder water en 92 procent minder chemicaliën. Daarnaast zorgt het voor 70 procent minder afval. Renault houdt zich daarom ook bezig met het herontwerpen en standaardiseren van auto-onderdelen, zoals versnellingsbakken, zodat ze aan het einde van de levensfase gemakkelijker opnieuw te gebruiken zijn.”
Momenteel lijkt Renault echter een uitzondering op de norm binnen de auto-industrie, stelt Kemps: “Autofabrikanten moeten, wegens beleidsvoering vanuit de overheid, auto’s produceren die minder CO2 uitstoten. Ze reageren daar logisch op: door meer gebruik te maken van lichtgewicht materiaal, zoals vezel versterkt kunststof, dat minder goed recyclebaar is. De inzet van kleinere, zuinigere motoren vraagt immers om een lager gewicht van de auto, om dezelfde snelheid en actieradius te garanderen. Wat je nu dus ziet, is dat auto’s juist minder circulair geproduceerd worden.”
Quinten Oostvogel, teammanager van TU/ecomotive
Quinten Oostvogel, teammanager van TU/ecomotive, sluit zich hierbij aan. TU/ecomotive, een studententeam van de Technische Universiteit Eindhoven, ontwikkelt elk jaar een elektrische conceptauto, waarbij de focus op duurzaamheid ligt. De laatste conceptauto, die in januari gepresenteerd werd, legde de focus op het verduurzamen van de productiefase. Oostvogel: “Autofabrikanten maken auto’s steeds lichter door materialen te gebruiken als carbon en aluminium. Om deze materialen te vervaardigen is echter enorm veel energie nodig. De CO2-besparing die wordt gewonnen door het lichter maken van auto’s, wordt dus eigenlijk al tenietgedaan in de productiefase.”
Om deze reden ontwikkelde TU/ecomotive de conceptauto Lina, een elektrische conceptauto gemaakt van bio-composieten. Oostvogel: “Dit is een materiaal dat als goede vervanger kan dienen voor aluminium en carbon, maar voor 90 procent uit biologische grondstoffen is vervaardigd. Het voornaamste bestandsdeel van het bio-composiet is vlas, een plant met stugge vezels. Met Lina willen we laten zien dat auto’s ook op duurzame wijze lichter gemaakt kunnen worden. Onze conceptauto weegt namelijk maar 225 kilo.”
Levensduur verlengen
De meeste winst valt echter te behalen tijdens de gebruiksfase, stelt Kemps. “Het gaat echt om levensduurverlenging”, zegt hij. “Als ik nieuwe stoelen in mijn auto wil, of een nieuwe boordcomputer, dan moet dat niet betekenen dat ik mijn hele auto opzij zet en een volledig nieuwe auto aanschaf.”
Oostvogel van TU/ecomotive beaamt dit: “De schroothopen blijven groeien en de vraag van de consument is constant aan verandering onderhevig. Daarnaast zijn autodeeldiensten in opkomst. Een auto moet in de toekomst beter aan te passen zijn, vooral op het gebied van interieur en software.”
“Een auto moet in de toekomst beter aan te passen zijn, vooral op het gebied van interieur en software”
Een modulaire opbouw is hierbij essentieel. De mogelijkheden hiervan liet TU/ecomotive vorig jaar zien, met de conceptauto Nova. “Nova is de eerste volledig modulaire auto ter wereld. Zowel het interieur als het exterieur van de Nova is volledig inwisselbaar, naar wens van de consument”, zegt Oostvogel.
Zelfs het accupakket van de Nova is modulair, waarmee TU/ecomotive een simpele manier liet zien om het gewicht van een auto, en daarmee de CO2-uitstoot, terug te dringen. Oostvogel: “Een Tesla Model S heeft een accupakket van 600 kilo en bereikt daarmee een actieradius van 400 kilometer. Er is echter niemand die dagelijks 400 kilometer rijdt. Daarom hebben we een modulair accupakket ontwikkeld. Daarmee kunnen gebruikers bijvoorbeeld slechts één deel van de accu gebruiken, wanneer ze even boodschappen gaan doen.”
Optimale recycling
Ook aan het einde van de levensfase van een auto blijft circulariteit van belang. Optimale recycling staat immers gelijk aan een hogere circulariteit. ARN, de recyclingexpert van de Nederlandse mobiliteitsbranche, zorgt er inmiddels voor dat 97 procent van een afgeserveerde auto gerecycled kan worden en een nuttige herbestemming kan vinden. Dit gebeurt in samenwerking met de gehele keten.
Arie de Jong, CEO van ARN
Arie de Jong, CEO van ARN, is trots op dit percentage, dat in Nederland beduidend hoger ligt dan in andere landen. “In theorie is een recycling-percentage van 99 procent mogelijk, maar dat leidt tot een te hoge CO2-uitstoot en astronomisch hoge kosten. Dat is niet rendabel.”
Volgens De Jong ligt de uitdaging dan ook niet bij het opkrikken van dit percentage: “Het is juist onze belangrijkste uitdaging om het teruggewonnen materiaal weer zo hoog mogelijk in te zetten. We doen er volop onderzoek naar om dit te bereiken. Daarnaast betekent recycling niet automatisch dat het teruggewonnen materiaal weer circulair wordt ingezet. Ook daar is nog een wereld te winnen.”
De Jong merkt inmiddels wel dat circulaire economie ook bij de end-of-life fase een steeds belangrijker agendapunt begint te worden. “Autofabrikanten gaan zich steeds meer bezig houden met circulariteit en bemoeien zich steeds vaker met de end-of-life fase. Kijk bijvoorbeeld naar BMW; die heeft inmiddels een recyclecentrum in München staan. Zo zijn er meer voorbeelden te noemen. Er wordt inmiddels een behoorlijke slag gemaakt.”
Circulaire economie wordt agendapunt
Dat is niet voor niets, weet Kemps. Ook hij verwacht dat circulaire economie een belangrijker agendapunt wordt voor autofabrikanten en toeleveranciers. “Door nieuwe verdienmodellen, zoals auto’s als dienst, blijven autofabrikanten steeds vaker eigenaar van hun auto’s. Dan moet je gaan nadenken over wat je terugkrijgt. Op die manier word je je eigen toeleverancier, van grondstoffen die je in de toekomst nodig zal hebben.”
Renault heeft hier inmiddels de eerste stappen in gezet. “We hebben er altijd rekening mee gehouden dat circulariteit ons een concurrentievoordeel kan opleveren”, besluit Vergne. “Circulaire economie biedt ons zowel economische als ecologische voordelen. En het is een uitstekende manier om de benodigde grondstoffen veilig te stellen.”
