De aerospace-markt is momenteel stevig in beweging. Grote vliegtuigbouwers als Airbus en Boeing zijn voorzichtig met geld steken in nieuwe ‘platforms’. Daar komt bij dat de vraag naar de bestaande modellen, met name single-aisle-vliegtuigen (met één gangpad), momenteel enorm is. Dus is nu alles erop gericht die toestellen zo efficiënt en effectief mogelijk te produceren. Daartoe worden ook de huidige toeleveranciers tegen het licht gehouden. De innovaties en de supply chain management (scm)-kwaliteiten van Fokker komen moeder GKN Aerospace uitstekend van pas om aan boord van de supply base te blijven.
‘Als je aan boord wil blijven, moet je slim meebewegen’
Steven Soederhuizen, vp & managing director van Fokker: ‘We spelen nu ook beter in op de wens van onze klanten om op hoger niveau – design build – te kunnen uitbesteden’
Op de dag van de afspraak met Steven Soederhuizen, vice president & managing director van Fokker, meldt het radionieuws dat Airbus de grootste order in zijn geschiedenis gescoord heeft: 430 stuks A320 en A321, middelgrote toestellen voor de middenafstanden, goed voor zo’n tweehonderd passagiers. Het vult het toch al omvangrijke orderboek van de Europese vliegtuigbouwer verder aan. Extra werk voor het Fokker Technologies-deel dat kabelbomen levert voor dit type vliegtuig. Maar ook andere onderdelen van de voormalige Nederlandse vliegtuigbouwer, inmiddels gekend leverancier van landingsgestellen, dragende delen voor staart en romp en dus kabelbomen, profiteren van een groeiende markt.
Innovatievermogen
Dat het bedrijf in die goede positie is, heeft veel met de geschiedenis te maken. ‘Juist omdat we hier complete vliegtuigen hebben gebouwd (tot ’96, toen Fokker failliet ging, red.) weten we bij het ontwikkelen van onderdelen heel goed hoe die in het grotere geheel zijn in te passen. En we hebben veel verstand van lichtgewicht materialen, als het fibre metal laminate (voorheen geduid met Glare, red.) dat we met de TU Delft hebben ontwikkeld en dat nu op grote schaal in de A380 (momenteel het grootste verkeersvliegtuig, met een capaciteit van 550 passagiers, red.) wordt toegepast. En samen met TenCate, TU Delft en onze klanten hebben we veel kennis opgebouwd van het toepassen van thermoplasten, vezelversterkte kunststoffen die – anders dan de thermosetmaterialen die de concurrent gebruikt –, goed lasbaar en ook recyclebaar zijn.’ Kortom, Fokker heeft in de loop der jaren in de sector een naam opgebouwd als een zeer innovatieve toeleverancier, zo stelt Soederhuizen.
Hoger uitbesteden
Behalve met innovatie moet Fokker echter ook steeds meer op prijs kunnen concurreren. Daartoe heeft de onderneming de afgelopen jaren een flinke verandering ondergaan. ‘Met onze kennis van operational excellence en van de scm-modellen, zoals ze in andere industriële sectoren in het Eindhovense al werden toegepast, hebben we de kosten omlaag en de marge omhoog kunnen brengen’, aldus Soederhuizen, die zelf in het Eindhovense ecosysteem werkzaam was. ‘We hebben het bedrijf gezamenlijk weten om te bouwen van 100 procent maakbedrijf naar innovatieve ketenregisseur met een aantal heel heldere kerntechnologieën en – heel belangrijk in onze business – een mondiaal netwerk van eigen fabrieken en toeleveranciers. We hebben hierdoor niet alleen de winstgevendheid van het bedrijf sterk verbeterd, waardoor we weer kunnen investeren in onze toekomst. We spelen nu ook beter in op de wens van onze klanten om op een hoger niveau – build-to-specification, in deze sector geduid als design build – te kunnen uitbesteden. Het gaat dan om het toeleveren van complete subassemblies, zo goed mogelijk gebruikmakend van de kerntechnologieën van toeleveranciers en weten hoe je wereldwijde toeleverketens managet. Dit concept bestond al langer in de vliegtuigbouw, maar door de enorme investeringen die dit vergde, was het enorm moeilijk dit renderend te doen. Met kennis van andere hightech industrieën en nieuwe scm-modellen hebben we hier nu een veel beter antwoord op.’
Complementair
Die kwaliteiten van innoveren, kostenbeheersing en ketenmanagement werden twee jaar geleden gecombineerd met die van Britse toelevergigant GKN Aerospace (plusminus 4 miljard euro omzet in Aerospace, 11 miljard euro totaal voor GKN) dat in 2015 het complete Fokker Technologies overnam. Per 1 januari worden GKN Aerostructures Europe en Fokker volledig geïntegreerd tot een van de vier businessunits van GKN Aerospace (totaal 18.000 personeelsleden), waar inmiddels de Nederlander Hans Büthker, voormalig ceo van Fokker Technologies, aan het hoofd staat. Een bedrijf dat goeddeels complementair is aan Fokker: het produceert andere vliegtuigonderdelen, gebaseerd op andere kerntechnologieën en heeft zijn manufacturing footprint – incluis lokale toeleverketen – juist daar zitten (onder meer in de VS en Duitsland) waar Fokker niet zit en omgekeerd. ‘Voorts heeft GKN een wereldwijde supply chain, waar we ook als Fokker gebruik van kunnen maken en die ons competitiever maakt.’ Zo is er een aerospace-toeleverancier ontstaan die, aldus Soederhuizen, uitstekend in staat is in te spelen op de actuele vraag van de snelgroeiende vliegtuigmarkt.
Dat betekent dat beide vliegtuigbouwers bestaande platforms jaren langer blijven produceren en dan loont het te gaan shoppen en je globale ketens te heroverwegen.
Voorzichtiger
Voor de grotere commerciële toestellen wordt die markt beheerst door Airbus en Boeing. Twee reuzen die op dit moment vooral focussen op het bouwen van zoveel mogelijk vliegtuigen en niet op het ontwikkelen van nieuwe ‘platforms’, de term voor families van toestellen die allemaal hetzelfde basisontwerp en productieproces kennen. Airbus heeft miljarden gestoken in de ontwikkeling van de A380. Door z’n omvang heeft die vier motoren nodig en kan het alleen landen op grote, daarvoor gekwalificeerde vliegvelden, hubs zoals Schiphol. Dat geldt niet voor concurrerende toestellen als de A350 en de 777, 787 van Boeing, waardoor de verkoop van die types beter verloopt. Voor Boeing geldt dat het een compleet nieuw, innovatief platform, de 787, heeft ontwikkeld waarvoor op de voor Boeing nieuwe, build-to-specification-wijze is samengewerkt met de keten. ‘Door die ervaringen zijn Airbus en Boeing voorzichtiger geworden. Daar komt bij dat de nieuwe grote klanten in China en India graag toestellen afnemen, maar die moeten dan wel in eigen land gebouwd worden en aangeboden worden tegen een zo laag mogelijke prijs. Dat betekent dat beide vliegtuigbouwers bestaande platforms jaren langer blijven produceren en dan loont het te gaan shoppen en je globale ketens te heroverwegen. Als je dan als toeleverancier aan boord wil blijven, moet je slim kunnen meebewegen met je klant om oplossingen te vinden die de prijs omlaag brengen.’
Digitaliseren
De gecombineerde scm-kennis van Fokker en inkoopkwaliteiten van GKN zijn daarvoor een uitkomst. Maar nog niet voldoende. Vandaar de investeringen bij Fokker in operational excellence, met name door digitalisering, door de implementatie van Industrie 4.0-technologie. Zo wordt in de vestiging in Hoogeveen, onder de noemer Fokker 4.0, samen met een aantal partners, met een allesomvattend en integraal informatiesysteem het productieproces zo efficiënt en effectief mogelijk heringericht. ‘Zo zorgen we nu met slimme planningssystemen dat de capaciteit van de dure productiefaciliteiten als de autoclaven (ovens voor het onder hoge druk en temperatuur ‘uitharden’ van gevormde composietdelen, red.) en de speciale freesmachines veel beter benutten. Maar we gaan ook werken met rfid, om kostbare materialen beter door het proces te volgen, zodat er minder verspild wordt.’
Papierloze fabriek
Fokker 4.0 moet uitmonden in een compleet gedigitaliseerde fabriek waarin alle processen niet alleen zo effectief en efficiënt mogelijk worden uitgevoerd, maar ook automatisch tot in detail – papierloos – worden gedocumenteerd. ‘Vastleggen dat je wat en wanneer met welke mensen en middelen als voorgeschreven hebt geproduceerd en die data vervolgens dertig jaar bewaren, is een vereiste in onze sector. Wij gaan naar een slimme fabriek waarin dat volledig automatisch gebeurt. De eerste stappen hebben we inmiddels gezet en de komende jaren bouwen we verder aan deze ambitie, aan een fabriek waarin minder controleurs nodig zijn om aan het eind van het proces de kwaliteit van het geproduceerde te checken. Zij zullen worden ingezet in de voorbereiding van de productie, om een foutloos proces neer te zetten’. Behalve in Hoogeveen wordt ook in Papendrecht hard gewerkt aan de digitaliserings- en automatiseringsagenda, aldus Soederhuizen. ‘Een zeer belangrijke ontwikkeling in deze is het CADC. Een samenwerking tussen de TU Delft, provincie Zuid-Holland en een aantal mkb-bedrijven met als doel concrete automatiseringsoplossingen te ontwikkelen voor productie van grotere composietonderdelen. Fokker gelooft dat we dit soort zaken alleen kunnen doen door slimme ‘ecosystemen’ te bouwen met kennisinstellingen, overheid en bedrijfsleven.’
Booming jet-markt
Ondanks de kostenfocus in de huidige markt kan Fokker zijn kwaliteiten als technologie-innovator nog steeds ten volle inzetten. ‘In de markt voor civiele toestellen gebruiken we onze technologie vooral om duurzamere en goedkopere oplossingen voor de klanten te bedenken. Maar Fokker is ook actief in de markt voor kleinere vliegtuigen, met name businessjets. Daarin gaat het om de goedkoopste én de meest innovatieve oplossingen. Daarnaast is er de militaire markt met klanten als Lockheed Martin, Bell Helicopters en Sikorsky, met weer een heel eigen, politiek beïnvloede dynamiek. Hier zetten we onze innovatie en supply chain vooral in om mee te denken met onze klant en vervolgens een keten te bouwen. Een mooi voorbeeld daarvan is de F-35, die nu vol in productie is en waarvoor we een hoogwaardige toeleverketen in Nederland hebben opgezet met honderd bedrijven. Om dit mogelijk te maken, zaten we tien jaar geleden al bij Lockheed Martin op locatie met onze engineers om over innovaties mee te denken.’
