Op uitnodiging van het Platform Elektrificeren/waterstof van Link Magazine kwam een groep van dertig maakindustrieondernemers bijeen bij de Hyster-Yale Materials Handling vestiging in Nijmegen om de uitdagingen in de elektrificatie van zwaar materieel te bespreken. Denk aan trucks, zware heftrucks, kranen en schepen. De presentaties van Hyster-Yale, Deutz UMS, Rotterdam Short Sea Terminals (RST) en Damen Workboats maakten duidelijk dat die uitdagingen groot en talrijk zijn.
– ‘Samen kunnen we sneller en beter oplossingen bedenken en innovaties ontwikkelen.’
– ‘Er zijn allerlei regels en regelingen, maar ze vertellen je niet hóé iets moet of mag.’
– ‘Het probleem is dat we eigenlijk niet weten waar het heen gaat.’
– ‘Voor de transitie van de komende tien jaar hebben we zeker 60 tot 70 miljoen euro nodig.’
Platform Energietransitie bijeen bij Hyster-Yale Materials Handling in Nijmegen
Alle partijen zijn al tien jaar of langer aan het pionieren met de elektrificatie van hun producten. Zo bouwde Damen Shipyards Group in twee jaar tijd een innovatieve elektrische havensleepboot (RSD-E Tug 2513) voor de haven van Auckland in Nieuw-Zeeland. ‘Het is nu onze trots, we hebben er nog zeven exemplaren van gebouwd’, zegt Robin Brouwer van Damen Workboats, in het Experience Center van Hyster-Yale in Nijmegen. ‘Deze boot heeft een 1.500 kW-lader nodig, die vijf jaar geleden niet bestond. Dus hebben we die zelf moeten bouwen en achteraf gezien hadden we dat liever niet gedaan.’ Het is een mooi voorbeeld van verplicht pionieren, deze middag een terugkerend thema.
Van elkaar leren
Lucien Robroek, president of Global Big Trucks bij gastbedrijf Hyster-Yale Materials Handling, de fabrikant van Hyster®- en Yale®-heftrucks, kan er als president Global Big Truck Business over meepraten. Hij is verantwoordelijk voor heavy-vehicle electrification solutions, en al vijftien jaar met vallen en opstaan bezig met de elektrificatie van zware heftrucks en containerhandlers. Robroek is ervan overtuigd dat samenwerking ondernemers heel erg kan helpen in de vele uitdagingen van elektrificatie. ‘Samen kunnen we sneller en beter oplossingen bedenken en innovaties ontwikkelen.’
‘Pioniers hebben vaak de grootste invloed op wat later regelgeving wordt’
Hyster-Yale en Deutz UMS hebben samen het initiatief genomen tot de oprichting van IntegratR, een baanbrekende samenwerking gericht op het helpen van bedrijven om zero-emissieconcepten te verwerkelijken voor de zware en off-road industrie. IntegratR krijgt een Innovatiecampus, gelegen naast het bedrijfsterrein van Hyster-Yale in Nijmegen. Een grote EMC-testfaciliteit is onderdeel van de plannen, waarvoor de grond op dit moment bouwrijp wordt gemaakt. Robroek: ‘De kosten van zelf ontwikkelen van oplossingen zijn hoog en we helpen elkaar als we valkuilen kunnen ontwijken door van elkaar te leren. Ik zie een duidelijke behoefte in de markt om de samenwerking te zoeken. Ook voor het gezamenlijk ontwikkelen van een begrijpelijke gestandaardiseerde aanpak.’
Waarom elektrificeren?
Robroeks collega Sander Luijpen, platform leader voor 8-32T vorkheftrucks bij Hyster-Yale Materials Handling, zet als eerste spreker de redenen waarom Hyster-Yale apparaten elektrificeert op een rij. ‘Ten eerste om lokale emissies te verminderen in de bedrijfsvoering, wat beter is voor mens en milieu, zeker activiteiten indoor. Ten tweede vanwege de mogelijk lagere gebruiks- en onderhoudskosten en daarnaast een hoger rendement. Elektrificatie van apparatuur resulteert ook in stillere voertuigbesturing. En ten slotte helpt het onze klanten om te voldoen aan strengere wetgeving en duurzaamheidsdoelen.’ Binnen Hyster-Yale moest op heel veel terreinen zelf kennis worden ontwikkeld om de overstap van diesel naar elektrisch mogelijk te maken. Luijpen: ‘Kennis over het dimensioneren van componenten, over het opzetten van een hoogspanningsarchitectuur, een batterijmanagementsysteem en een nieuwe strategie om de machines te aarden. Want er zijn allerlei regels en regelingen, maar ze vertellen je niet hóé iets moet of mag. Je moet veel research doen.’
Waar gaat het heen?
Hyster-Yale heeft gezocht naar partners met de juiste expertise en ook oem’s gevonden die wilden participeren. Maar herhaaldelijk haakten partijen af, omdat het toch lastiger bleek te zijn dan eerst gedacht. Robroek: ‘Ze vonden het lastig zelf de businesscase te maken.’ Brouwer (Damen): ‘Het probleem is dat we eigenlijk niet weten waar de markt naartoe gaat. Wordt het elektrisch varen of op waterstof? Of blijven we op diesel varen? Die onzekerheid maakt het moeilijk om de businesscase rond te krijgen.’
‘Qua terugverdienen zitten we nu dicht bij het omslagpunt’
In verband met die onzekerheid zet Damen in op flexibiliteit, stelt Brouwer. ‘Dit soort schepen koop je voor minimaal dertig jaar, daar moet je dus alle kanten mee op kunnen. Dat geeft ook weer nieuwe uitdagingen. En de vraag is natuurlijk hoe we de investering in elektrificatie terug gaan verdienen. We zitten nu dicht bij het omslagpunt. Als de batterijen nog iets beter worden en nog iets langer meegaan, zien we dat wel zitten. Dan kunnen we de businesscase maken.’
Wie gaat het betalen?
Cees van Pelt, manager Technical Department and Projects bij Rotterdam Short Sea Terminal (RST), een containeroverslagbedrijf voor de binnenvaart in de Rotterdamse haven, vraagt zich ook hardop af wie alle benodigde investeringen gaat betalen. ‘De ambitie is dat we in 2050 emissievrij opereren en in 2030 er al 55 procent van hebben gerealiseerd. Daarvoor hebben we als terminal heel veel energie nodig: voor ons eigen materieel en voor de reefers (koelers, red.) op de wal. Daarnaast voor de trucks en binnenvaartschepen van klanten die containers komen brengen en halen. Die trucks en schepen willen eveneens elektrificeren en daarvoor moeten wij de stroom ook leveren’, zegt hij. ‘We hadden een netaansluiting van 13,5 MW. Vanwege de netcongestie zijn we in het verleden door de netbeheerder op de 4 MW vastgezet die we destijds gebruikten. We kunnen er nu niets meer bij krijgen. We investeren in een laadstation voor waterstof, maar de beschikbaarheid daarvan is onzeker. Voor de transitie van de komende tien jaar hebben we zeker 60 tot 70 miljoen euro nodig. Wie gaat dat betalen?’
Lars Kool is cto bij Deutz UMS, dat complete zware elektrische aandrijflijnen aan oem’s levert. ‘Die graafmachines moeten 8 tot 10 uur per dag kunnen werken op plaatsen waar vaak geen laadinfrastructuur aanwezig is. Daarvoor hebben we modulaire batterijen ontwikkeld die makkelijk op locatie gewisseld kunnen worden. Die solid-state batterijen gaan we op korte termijn zelf in Europa produceren.’ Kool benadrukt dat het steeds belangrijker wordt om de certificering van elektrotechnische producten en batterijsystemen op orde te hebben. ‘Verzekeraars en banken vragen erom en de handhaving zal niet lang op zich laten wachten.’
Ter illustratie noemt Kool het voorbeeld van de elektrische bus die in Londen is afgebrand. ‘Die bus kostte vijf ton, maar de schade na de brand was 10 miljoen, omdat het bluswater in het riool terechtkwam. Voertuigen die niet gecertificeerd zijn, mogen niet binnen opladen en niet op veerboten. Daar voldoet bijna niemand aan. Als het misgaat met een niet-gecertificeerd voertuig, zijn de gevolgen groot. Daarom is het goed de krachten te bundelen en aan te sluiten bij IntegratR.’
Lonely heroes
Volgens Luijpen van Hyster-Yale is er binnen bedrijven altijd een groep diehards die alles van een nieuw elektrisch product weten en steeds van alle kanten worden benaderd met vragen. ‘Door de serviceorganisatie, door de hele goede klant die de achterdeur weet te vinden, maar ook door het management dat wil weten hoe iets precies zit. Dat groepje mensen staat onder zware druk.’ Brouwer (Damen) noemde ze in zijn presentatie lonely heroes, de enkelingen die van de hoed en de rand weten van een nieuw systeem. ‘Ze zijn vanaf het begin betrokken geweest bij de ontwikkeling van een product en snappen het hele systeem. Alle problemen die zich met het product voordoen, komen rechtstreeks bij deze mensen terecht. Het is een grote uitdaging om ervoor te zorgen dat die kennis breder beschikbaar is.’
Wees er snel bij
Tijdens de discussie herhaalt Lucien Robroek dat elektrificatie echt een onderwerp is waarop bedrijven elkaar nodig hebben. ‘Je ziet vaak dat de pioniers ook de grootste invloed hebben op wat later regelgeving wordt. Daarom is het een goed idee er vrij snel bij te zijn, zodat je mee kunt bepalen welke kant het opgaat.’ Kool van Deutz UMS beaamt dit. ‘Je moet er vroeg bij zijn, anders loop je achter op het moment dat de regels worden aangescherpt. Daarom gaan de grote oem’s nu ook met elkaar samenwerken om de kosten te delen.’
Volgens Brouwer (Damen) vragen de classificatiebureaus in de maritieme wereld erom actief mee te doen in het opstellen van regelgeving, ook om het praktisch haalbaar te houden. ‘De moed zinkt in je schoenen als je al deze verhalen hoort, maar er is wel al heel veel kennis. Dan zou het mooi zijn als je ook ergens je vraag kunt stellen. Iedereen gaat zelf het wiel uitvinden. Ook wij zijn tegen problemen aangelopen, waarvan ik dacht: het is onmogelijk dat wij als enigen hiermee zitten. Damen heeft in vijftien jaar heel veel geleerd, daar kunnen anderen gebruik van maken.’ Of, zoals iemand in de groep het zegt: ‘Zelfs als zich een compleet nieuw probleem voordoet, is het altijd beter om het met elkaar op te lossen.’
